大陸「新經濟」的典範移轉

大陸「新經濟」的典範移轉

2home.co楊惟婷

 

當一個大型經濟體在進行典範移轉時,不可能一蹴可幾,尤其缺乏宏觀視野的人,只能看到一團困惑。可謂「不識廬山真面目,只緣身在此山中」。

 

中國是世界第二大經濟體,正處於從追求高速增長向實現創新高品質發展轉變的關鍵階段,一場新的技術革命即將重塑人們的生活和工作方式,中國的持續轉型有望為全球經濟復甦做出重大貢獻。

 

一、中國大陸經濟正從「投資驅動型」轉向「內需拉動型」的典範移轉

 

■中國大陸2023年11月工業企業利潤年增29.5%,連續第四個月正成長

 

依中國國家統計局2023年12/27日公布的數據顯示,中國11月工業企業利潤年增29.5%,連續第四個月正成長,顯示隨著大陸宏觀政策效應持續顯現,國內需求逐步恢復,工業企業效益持續改善。

 

具體來看,工業企業利潤成長明顯加快,工業企業營收連續第五個月回升,帶動利潤加快恢復。不過,投資人似乎未領情。飽受驚嚇後,信心仍十分脆弱?

 

■中國大陸2023年12月製造業PMI升至50.8,寫下四個月新高

 

中國製造業供需持續擴張,2023年12月製造業景氣升至四個月來新高,但儘管供需擴張,企業對用工相對謹慎,人員自願離職後,並未填補空缺,甚至因需求疲弱而削減人手,就業指數降至2023年 6月以來最低。展望新的一年,財政政策和貨幣政策尚有空間,政府仍需進一步增強穩就業政策力道,培育市場信心。

 

■消費力逐步復甦,大陸快遞2023年業務量首次突破1200億件,再創新高!

 

「小包裹」映射「大經濟」。快遞業務量的多寡,一定程度可反映消費復甦的力度。大陸2023年第1000億件快遞10月23日上午7時39分產生,比2022年達到千億件提前39天,彰顯大陸經濟持續向好的強勁動力。

 

尤其,在供給側,通過「快遞進村」工程的實施,快遞企業在農村地區加大投入、完善網路,消費品下鄉進村、農產品出村進城的管道更加暢通。同時,快遞行業還在共建「一帶一路」、持續支援「跨境電商」、進行海外倉佈局。

 

■大陸2023年12月物流業景氣指數53.5%

 

依中國物流與採購聯合會2024年1/3日發布數據顯示,2023年12月中國大陸物流業景氣指數為53.5%,環比回升0.2個百分點。主要指標中業務總量指數、新訂單指數等均處於擴張區間,物流運行保持向好基本面。

 

從數據走勢看,2023年以來中國物流運行總體保持穩中有進,物流活躍度進一步提高,全年中國物流業景氣指數均值達到51.8%,比2022年提高3.2個百分點。全年來看,大部分分項指標年度均值高於上年,發展局面進一步穩固。

 

■中國大陸2023年前11月中歐班列開行1.6萬列,年增7%

 

2023年以來大陸外貿運行穩中有進,跨境貨物運輸需求旺盛,經統計前11個月的中歐班列累計開行1萬6145列、發送貨物174.9萬標箱,分別年增率為7%、19%,綜合重箱率100%,運量已超過2022年總運量,也凸顯中歐班列的穩定開行,為外貿增長提供了重要保障。

 

目前,中歐班列已通達歐洲25個國家217個城市,為促進國際經貿往來與支撐共建「一帶一路」發展注入動能。中歐班列正進一步拓展新線路、「朋友圈」不斷擴大,促進中國大陸整體外貿形勢轉趨向好,且不受「紅海」地緣政治干擾。

 

■上海港貨櫃輸送量連續14年排名全球第一,站穩「世界工廠」地位

 

據大陸央視新聞報導,上海港2023年貨櫃輸送量突破4900萬TEU(標準櫃)大關,連續第14年蟬聯全球第一。

 

當前,上海航運樞紐港地位不斷鞏固,上海港貨櫃航線覆蓋全球200多個國家和地區的700多個港口,每周班輪進出超過320個班次,各類航運要素高度集聚,航運服務能級持續提升,上海成為全球首批具備LNG海上加注能力的港口,與洛杉磯港共同打造全球第一條跨太平洋綠色航運走廊。

 

■大陸「八縱八橫」高鐵網主通道建成3.61萬公里

 

自2008年美國發生「次貸金融風暴」,中國推動「大基建」財政政策救經濟。

迄今連接四川成都、自貢和宜賓的「成自宜高鐵」,連接廣東汕頭和汕尾的「汕汕高鐵」汕頭南至汕尾段,連接福建龍岩至廣東龍川的「龍龍高鐵」龍岩至武平段同時開通運營,「八縱八橫」高鐵網京昆、沿海主通道不斷延展。

 

2023年以來,大陸國鐵集團以聯網、補網、強鏈為重點,高質量推進鐵路規劃建設。前11個月,全國鐵路完成固定資產投資同比增長7.4%。隨着貴南、福廈、濟鄭等一批高鐵新線建成通車,新增高鐵運營里程1700餘公里,「八縱八橫」高鐵網越織越密。2023年,「八縱八橫」高鐵網主通道加快建設,截至11月底,已建成投產3.61萬公里,佔比約80%,為促進區域協調發展提供了有力支撐。

因此2024年以後,中國推動經濟成長將不再依賴「大基建」,而是,更綠能、更智能的典範移轉。

 

■中國經濟正從「投資驅動型」轉向「內需拉動型」的典範移轉

 

2023年12/18日瑞銀財富管理投資總監辦公室發布《2024 年度展望》報告,闡述全球新格局的重要議題和投資者需要把握的市場方向。

瑞銀表示,全球正處於一個新格局變化中,經濟充滿不確定性,地緣政治錯綜複雜,並伴隨著深刻科技變革。但是,這可能為未來十年的市場走向奠定基礎。

瑞銀並重點解析了中國經濟的「新三駕馬車」。

 

對於中國經濟由於2023年的高基數,,瑞銀預計2024年的增長目標可能會定在 5%左右。

此外,瑞銀認為,中國正從「投資驅動型」增長模式轉向「內需拉動型」的高品質增長。這種典範移轉不可能一蹴可幾,而政府的政策支持將有助於平緩過渡。

在此背景下,「綠色經濟、消費及高科技」將成為中國經濟增長的「新三駕馬車」。

 

■中國大陸2024年元旦旅遊收入,與2022年同期相比增長2倍

 

2023年12月30日至2024年1月1日是大陸元旦3天小連假。

大陸文旅部數據中心測算,大陸元旦假期境內旅遊出遊1.35億人次,旅遊收入達797.3億元人民幣,與2022年同期相比增長2倍,而假期間出入境人員日均172.6萬人次,恢復至疫前水準。

 

另據大陸國家移民管理局統計,元旦假期,大陸邊檢機關共查驗出入境人員517.9萬人次,日均172.6萬人次,較2022年同期增長4.7倍,已恢復至2019年同期水準。

 

人潮將帶動錢潮!

上海市商務委引述消費市場大數據實驗室監測資料,2023年12月29日至31日的元旦節慶期間,上海全市實體消費支付金額達255.6億元,相比2022年節慶同期上升38.7%,其中,跨年夜線下消費支付金額更超過百億元。

 

此外,香港近日興起「北上消費」,不少港人會選擇搭乘地鐵赴深圳旅遊。據深鐵集團監測資料,深圳市軌道交通(含有軌電車)全網客流於2023年12/31日跨年夜達到1017.34萬人次,不僅在2023年內七度刷新單日歷史最高客流紀錄,深圳也成為繼北京、上海、廣州之後,第4個躍過千萬客流量級的大陸城市。

 

二、中國大陸成為全球最大汽車出口國的秘密

 

■中國大陸2023年超越日本,成為全球最大汽車出口國

 

據德國汽車專家 Stefan Bratzel研究報告指出,在2023年1月至9月的時間內,中國製造商共計向國外銷售340萬輛汽車,與2022年同期相比增長了60%,中國首度成爲全球最大汽車出口國。其中,有82.5 萬輛電動車,是2022年的兩倍多,它們已占中國汽車出口總量的 24%,將近四分之一。

 

日本共同社2023年12/28日報導,日本汽車工業協會(JAMA)公布最新數據顯示,2023年1至11月日本汽車出口量為399萬輛。另據中國汽車工業協會統計,1至11月中國汽車出口量達441.2萬輛,因此中國全年出口量超過日本已成定局。共同社分析,2023年中國大陸汽車出口量的貢獻主要來自電車出口。

 

而市場調研機構Canalys估計,中國2023年全年汽車出口量540萬輛,成為全球最大汽車出口國。其中電動汽車將佔40%,達到220萬輛。

Canalys認為,在產品和技術優勢支持下,以及中國汽車製造商在管道、研發和產品本地化等多方面加大投資的推動下,電動汽車有望繼續成為中國汽車出口增

長的核心動力。

 

CNBC報導,大陸是全球最大的汽車市場,包括燃料電池車(FCEV)、插電混合動力車(PHEV)及純電動車(EV)在內的新能源車已經佔2023年新車銷量的三分之一。

目前大陸汽車市場積極往新能源車轉型,使得傳統汽車大廠的銷量顯著下滑,內需市場不僅TOYOTA在2023年銷量將創下2020年以來最差成績,福斯(大眾)汽車2023年更有可能創下2012年最低銷售量的一年,NISSAN與現代汽車狀況恐會更糟糕,創下2009年以來最差的銷售成績。取而代之的是,以比亞迪為首的大陸電動車品牌,引起市場高度關注。

研究機構Bernstein Research數據顯示,比亞迪是大陸消費者選擇電動車的首要品牌,其次是特斯拉與蔚來,且除了特斯拉之外的外國汽車品牌吸引力都下滑。

 

■5G手機只是障眼法,華為「反攻西方」靠汽車

 

大陸科技巨頭華為已被美國政府以「保護國家安全」為由,列在貿易黑名單上,與其接觸都需要受到嚴格管控,此外,還得面臨以美國為首的西方國家禁用華為5G技術。

 

華為靠著Mate 60 Pro系列手機重返5G智慧型手機市場,引起全球高度關注。近期又傳出,華為向賓士與奧迪2家汽車大廠接觸,希望對方能夠考慮採用華為的智慧汽車軟體,甚至還兜售旗下汽車零件企業的股份,想藉著雙方合作擴大汽車業務,並找到更多突破美國制裁的方式。

 

亦即,華為似乎打算透過「智能汽車業務」突圍,除了與大陸本土汽車品牌合作,並欲與外國汽車廠商交易,向西方推銷智慧汽車技術,推出與能特斯拉較勁的電動車,但賓士與奧迪兩家汽車大廠或許是擔憂輿論與政治壓力,並沒有明確行動。

 

■AITO「問界」以“軟件定義功能”、“算力來驅動馬力”

 

歷時15個月,AITO問界第10萬台量產車正式下線,成為最快達成這一里程碑的新能源品牌。2023年5/29日,智能汽車解決方案BU CEO余承東表示:“這標志著華為智選車模式完成了從0到1的突破。華為憑借三十餘年的深厚ICT技術積累,從產品的定義設計到質量品控,端到端跨界賦能,助力合作伙伴賽力斯迎來質的飛躍。”

 

當前,汽車行業已進入電動化、智能化、網聯化時代,“軟件定義功能”、“算力來驅動馬力”、“比特來管理瓦特”成為新的行業發展趨勢。

 

通過AITO問界為代表的華為智選車模式,華為正加速跨界賦能汽車行業。

從車的產品定義、設計、製造,再到用戶用車的全生命鏈條角度來看,華為提供電動化、智能化零部件等核心軟硬件技術,並以品控標準把控供應鏈管理、整車製造、測試環節﹔賽力斯則負責新車的研發、智能製造、服務以及創造全生命周期的用車體驗。

據了解,在智能製造方面,賽力斯汽車按德國工業4.0及中國製造2025要求打造了兩江智慧工廠,有沖壓、焊裝、塗裝、總裝及電池PACK車間,超1000台機器人協同運作實現高度自動化,關鍵工序更實現了100%自動化,24小時全時在線檢測,有效降低人力成本的同時,讓製造精度、產品品質達到高水准。

 

而華為的IPD(Integrated Product Development,集成產品開發)和IPMS(Integrated Product Marketing, Sales & Service 集成產品營銷服)體系,又在流程管理和產品端到端全生命周期管理上,進一步賦能了賽力斯的智能製造能力。

 

據悉,第十萬台下線的AITO問界M5智駕版,是首個搭載“智能駕駛天花板”HUAWEI ADS 2.0華為高階智能駕駛系統和“智能座艙天花板”鴻蒙智能座艙3.0的車型。此外,問界M5智駕版採用激光雷達+視覺的融合感知技術,在融合BEV網絡(Bird Eye View鳥瞰圖)的基礎上,首創GOD(General Obstacle Detection通用障礙物檢測)網絡,能識別通用障礙物白名單外的異形物體﹔結合道路拓樸推理網絡,率先實現不依賴於高精地圖的高速、城區高階智能駕駛功能,帶來無限接近於L3的高階智能駕駛體驗。

 

三、中國大陸早已壟斷再生能源產業鏈

 

拜登發表的2023年國情咨文中強調,美國一定要贏得跟中國的經濟競爭,尤其是在清潔能源方面。所以要提高美國在太陽能和風能領域的生產力,減少對中國的依賴,並創造更多更好的工作機會。

 

不過美國能源商業諮詢公司伍德麥肯茲(Wood Mackenzie) 最近的研究報告指出,中國再生能源製造業規模繼續擴大,太陽能元件產能迅速飆升,甚至超過了全球預估需求,目前以全球70%的產能穩居太陽能元件最大供應商。

此外中國鋰離子電池製造能力佔全球近90%的產能,其風力渦輪機元件和動力電池未來兩年的產能將分別增長42%和150%。

 

美國能源部最近的2份報告也披露了一系列令美方倍感擔憂的資料:

美國負極材料的市場佔有率為0.60%,而中國的佔有率高達84%;

中國占全球鋰離子電池回收量的80%以上;

中國去年生產了全球約82% 的天然石墨容量;

用於製造鋰離子陰極的高純硫酸錳幾乎全部(95%)為中國所壟斷。

報告還說,美國的石墨活性炭100%依賴國外資源,主要是中國。

金屬釔是製造長壽命、特別是可快充電的釔鐵鋰電池不可缺少的重要元素,美國目前100%的釔依賴進口,94%的來自中國。

 

美國能源部發佈《太陽能光伏供應鏈審查報告》中也指出,截至2021年,中國擁有全球72%的多晶矽產能、98%的矽錠、97%的矽片、81%的電池片和77%的組件產能。

 

華盛頓智庫哈德遜研究所(Hudson Institute)高級研究員湯瑪斯.杜斯特伯格(Thomas Duesterberg)說,在今後的幾十年裡世界將大量依靠可再生能源,美國必須現在就著手確保美國的能源安全。「如果我們、和美國在歐洲和東亞的盟友不努力提高我們的產能,我們就會遇到真正的麻煩。」

 

■電動車用電池全球市佔前10名,中國佔6席

 

為因應全球減碳趨勢,全球各主要工業國與汽車製造商大力投資發展電動汽車(EV),而電動汽車最核心關鍵技術之一的動力電池更成為發展電動車工業的重點。

 

電動車的構造相對於燃油車而言要簡單得多,一直以來主要發展障礙在動力電池上,隨著減碳風潮高漲,業界對動力電池投資也快速增加,多年前投資界就預估,動力電池市場規模將自2019年起的10年內由170億美元成長到2028年的950億美元以上,成長率為560%。

 

據韓國市場調查機構SNE research發佈報告顯示,2023年市場佔有率排名前10的車用動力電池企業全部都在亞洲國家,主要集中在中國、日本和韓國,其中中國佔據6席,總市佔56%,其次是韓國的26%和日本的10%。

市佔率排名前5名動力電池製造企業有中國寧德時代、韓國LG、中國比亞迪、日本松下和韓SK On,共同佔據了電動車電池市場77.1%。前10名的另外4家中國企業分別是排名7~10的中航鋰電、國軒高科、欣旺達和蜂巢能源。

 

中國的動力電池企業成長快速主要得力於近幾年大陸電動汽車的高速成長,在內銷市場業績的烘托下,陸企也加快搶佔北美、歐洲、日、韓市場,同時快速擴張產能。

 

目前電動車用鋰電池市場每年的業務規模是270億美元,投資界預估到2027年會增長至1270億美元,較數年前的預估又提高了不少。

目前動力鋰電池以三元鋰和磷酸鐵鋰為主流,其他的新技術如氫燃料電池、鈉離子電池、固態電池等技術正在不同的研發階段,未來還有M3P、凝聚態、無鈷電池、無稀有金屬電池等多種技術進入開發進程,新技術的布局將對動力電池市場發展造成極大的衝擊。

 

■中國鋰產業獨霸全球,讓美國眼紅

 

電池的技術始自於19世紀初,200多年的發展中出現很多不同種類的電池,包鋅電池、鉛電池、鋅錳電池、鎳鎘電池、鎳鐵電池、鎳氫電池、鈉電池等。現在被產業界看好且應用已相當普遍的鋰電池,大約在上個世紀60年代出現,它因為能量密度大、質量較輕,逐漸成為電池業主流。

 

第一款商用鋰電池一直到1991年才由日本索尼(Sony)公司開發成功,當時的能量密度僅80Wh/kg。經過幾十年的發展,目前的超高鎳9系鋰電池的能量密度已經達到295Wh/kg,成長了3倍多。目前各種不同性能的鋰電池包括鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰、三元電池、固態電池,各種鋰電池在生產技術上,還未能造成較深的壁壘,主要的競爭還是在電池材料和製作工藝,這些都需要長時間的積累,未來仍有相當大的發展空間。

 

近幾年電動汽車快速發展與鋰電池技術的突飛猛進密不可分,無怪乎特斯拉CEO馬斯克公開說過,鋰電池原料將是未來的「新石油」,未來甚至可能像矽晶片一樣影響地緣政治運作。

 

業界都知道,電動車產業最賺錢的不是比亞迪,因為做鋰電池比造電動車更賺錢,中國鋰電池已率先在產量與利潤搶下了世界第一。

 

目前最受歡迎的鋰電池原料碳酸鋰價格漲太快,讓很多電動車製造商抱怨道,做電動車的都是在給最大的電池廠寧德時代打工,不過寧德時代也抱怨沒賺到錢,自稱都是為上游材料廠打工。

例如,特斯拉今年以來毛利率是17.2%,而寧德時代則為19.3%,大陸知名的鋰電材料供應商天齊鋰業第3季度的毛利率是85.53%,大約是特斯拉的5倍。。

 

雖然有很多國家與企業在研發數種用以替代鋰電池的新材料,例如鈉電池、氟離子電池,但距市場化還有數年時間,鋰仍是目前電動車產業的戰略元素。鋰電池技術上並不難,材料來源也不算稀缺,鋰材料的暴利主要還是全球電動車爆發性增長導致材料供不應求所造成。

 

據美國地質調查局 ( USGS ) 發佈的報告顯示,全球已探明的鋰資源總量約8600萬噸,其中58%集中在南美玻利維亞、阿根廷和智利3國,中國的鋰資源儲量佔全球5.9%,排名第6。所以,實際上大陸的鋰原料仍主要依靠進口,對外依存度超過70%。

 

這些進口的鋰材料大多都是大陸企業在海外收購的鋰礦而來,例如天齊鋰業分別在2013年與2018年分別收購澳大利亞最大鋰礦與大幅投資智利最大鋰礦;另一家大陸最大鋰材料商贛鋒鋰業,也是早在2011年開始就佈局,分別在澳大利亞、阿根廷、墨西哥、愛爾蘭與非洲各地收購不少鋰礦。

 

鋰礦主要的競爭力在提煉與加工過程,鋰礦有液態的鹽湖鋰礦和固態的岩石鋰礦,可以提煉碳酸鋰或氫氧化鋰等鋰鹽。不同的形態鋰礦加工方式不同,目前液態的監湖鋰礦提煉技術以中國最佳。中國提煉的鋰鹽約佔全球產量7成,最大的2家鋰材料業者天齊與贛鋒,市值擠進全球鋰礦企業前5名,被大陸業界稱為「錦鋰」。

 

由於鋰電池應用在電動汽車上時,電動機上需要許多種稀有金屬製作的元件,有些人誤解鋰金屬也有其稀有性,但實際鋰在全球各地並不稀缺,但提煉製造的過程較複雜,生產的速度很慢。目前鋰電池的產業鏈最發達的並非美國,而是中日韓。在材料、技術與礦源掌握上,中國仍在持續成長,幾年內仍將繼續擴張霸主的地盤。財經研究機構 BloombergNEF 預測,中國2022年在鋰離子電池市場的佔率有可能會高達 80%。

 

由於鋰電池是在未來將擁有猶如石油的地位,因此掌握鋰的礦源與生產製造技術就是競爭力的關鍵。中國與歐美等看好電動汽車產業的國家,甚至把鋰礦視為戰略物資,開始運用政府的力量來控制在全球各地的鋰礦,近幾年來又以中國最為積極。

 

其實不只是電動汽車上使用鋰電池,未來隨著清潔能源的大量開發,包括風力、太陽能、潮汐都需要大量的儲能裝置,在全球加速減碳步伐的過程中,鋰電池的需求將會隨著時間呈現爆炸性的增長,這也是近年來鋰價飛漲的主要原因。

 

為了不依賴中國製造的鋰電池,加拿大已聲稱要打造全球首個全電動作業鋰礦,並建立完整鋰電池產業鏈。

美國則通過法案對電動車相關產業進行補貼,同時要求鋰電池材料要有4成來自北美洲,5年來還要提高至8成。

只是現在才開始顯然已經慢了,建立產業鏈仍要幾年時間,數年之後可能新的動力電池材料與技術已經成熟,而這段期間顯然已無法扳回鋰電池產業的劣勢。

 

■大陸比亞迪電動車霸氣購入6座非洲鋰礦保10餘年需求

 

近年來持續上揚的鋰金屬價格讓許多廠商難以招架,一些使用鋰製品的大廠、尤其是大量使用鋰電池的電動汽車廠終於按捺不住,為保證原料供應,乾脆在海外投入鋰礦的開採。

 

隨著全球新能源車銷量屢創新高,鋰作為戰略資源的地位愈加凸顯。比亞迪早在2010年就參股中國最大的鹽湖鋰礦札布耶鹽湖,長期以來一直在加速佈局上游鋰資源。

2022年,大陸比亞迪電動車在非洲已覓得6座鋰礦礦山,已達成收購意向,將能保障2700萬輛純電動汽車的電池原料來源。拿下的這幾座鋰礦,意味著比亞迪未來10餘年都可以不必再「巧婦難為無米之炊」。

 

■大陸企業力推鈉電池商用,中國將穩居全球動力電池霸主

 

鋰電池以高能量密度、維持較長續航能力而被全球廣泛應用於電動車。令人更為矚目的是,陸企在動力鋰電池領域佔有的絕對優勢,極大概率會延續到下一代的鈉電池上,亦即,中國佔據全球車用動力電池的領導地位在數年之內不易改變。

 

由於鋰原料並非十分豐富,隨著需求暴增導致價格瘋漲,加上搭配陽極材料會用到較稀有的鈷,也會影響未來鋰電池材料的供應。

而鈉材料在全球分布均勻且極為豐富,占地殼資源達2.75%,相較鋰僅有0.0018%,兩者相差1500倍;反應在目前原料價格上,碳酸鋰每噸約台幣250萬元,碳酸鈉每噸僅台幣6677元,差距為373倍。

 

目前動力電池仍是以鋰電池為主流,但是鈉電池有諸多優點被看好,數家動力電池業者已決定啟動新一代鈉電池商用競賽。

鈉電池不只主材料價格低,它使用的負極材料、電解液、隔膜、集流體都比鋰電池便宜,例如鈉電池集流體是鋁箔,鋰電池是銅箔,而且鈉電池不需要使用鈷這種僅在剛果生產的較稀有的金屬,一旦進入大規模生產,對生產成本的降低將更為可觀。

 

鈉電池還有許多使用上的優點,包括:低溫性能強,從攝氏-20度到+80度都能保持100%額定電量,即便到攝氏-40度也還能保有70%的額定電量;電池充放電量大、速度快,能提高電動車性能並減少充電時間。此外,鈉電池安全性極佳,運作發熱少、升溫低,最後,在使用者經常詬病的充電時間問題上,鈉電池15分鐘能充電80%,較鋰電池1~2小時充電60~70%有顯著優勢。

 

鈉電池開發的主要障礙有2項:能量密度較低、循環使用次數較少。

能量密度低對電動車追求的續航力是致命傷,目前商用動力鋰電池能量密度約在180~200 wh/kg,研發中的鋰電池已能達到450 wh/kg。相較之下,寧德時代的鈉電池則能達到160 wh/kg,目前研發進展可能會在能量密度200wh/kg遇到關卡。

至於鈉電池另一弱項循環壽命,目前己推出的鈉電池循環使用在2000到3000次之間,相較於磷酸鐵鋰電池的12000次,相差達4倍,仍有較大距離,要有4倍的價差才能彌補得過來。

 

在汽車上會使用的除動力電池之外,還有啟動電池,目前以鉛酸電池最多,鈉電池性能較優,可能會先替代污染問題較嚴重的鉛酸電池。

其他各種商業或工業上的備用儲能電源,價廉且安全性較高的鈉電池也具有較佳的商業優勢。

而且鈉電池不像鋰電池,沒有零電壓狀況下銅集流體劣化的問題,因此可以零電壓保存或運輸,安全性更有保障。

再從製造過程來看,鈉電池與鋰電池活性材料不同,但生產方式相似,現有的鋰電池生產線廠經過簡單改裝就能製造鈉電池。

 

■德智庫:中國生物與電動車領域技術專利成長,遠超德國

 

德國智庫2023年10/24日發佈的研究顯示,過去10年當中,中國在生物技術領域申報的專利數量增加了7倍。在汽車工業方面,中國的專利申請增加了10倍,尤其在電動車領域,中國取得了巨大的進步。

過去10年來中國在技術創新上已成為德國的強勁競爭對手。

在幾乎所有的數位技術領域,中國都取得了大量專利,為國際競爭奠定了良好的基礎。

不過,在晶片技術方面,中國仍處於弱勢。中國數碼技術領域的專利中,晶片技術的占比僅為6.1%,而台灣的占比則為32.8%,排名世界第一。

 

■日媒:大陸電動車充電技術專利獨霸全球

 

中國大陸現在是世界最大的電池生產國,主要因為它可以高效、低成本的生產電池需要的材料。車用電池最早使用的是三元鋰(鎳鈷錳或鎳鈷鋁鹽與鋰的化合物),中國大陸則開發出價格較低的磷酸鐵鋰,目前全球的磷酸鐵鋰幾乎都在中國生產。

除此之外,電池陽極與隔膜等組件也大部份都由中國生產。現在寧德時代和比亞迪等電池製造商已擊敗日本和韓國的競爭對手,成為世界上最大的電池製造廠家。在這個成本巨大、利潤微薄的行業,中國企業具有先發優勢。

 

此外,電動汽車充電與電池更換專利已成為電動汽車業者之間競爭的焦點。
據《日經中文網》報導,從2010年至2022年中國電動車企業的專利累計申請,已達到排在第2位的日本企業的1.5倍,排名全球第1。

 

另日本專利分析公司Patent Result的調查顯示,近13年來中國企業以41,011項排在首位,排在第2位的日本企業為26,962項,第3位是德國是16,340項,第4位是美國14,325項),第5位是韓國11,281項。

值得一提的是,在2015年之前,日本、德國和美國的申請數量仍多於中國,但2013年以中國正式啟動新能源汽車(EV和插電式混合動力車)補貼為契機,EV和插電式混合動力車的銷量快速擴大,電動汽車便利性相關的充電相關專利的申請數量也迅速增加。中國在電動車專利年申請數量於2016年超越日本,累計總量在2019年超過日本。

 

從中國專利內容來看,快速充電的專利最多,佔全部專利的17%,電池更換專利技術佔10%。相較之下,日本、德國和美國在這幾項分別只佔1%~3%。其他申請的專利包括充電站的結構和控制、電力傳輸、安全性和非接觸式供電。

 

■美國接下來將打擊中國大陸電動車產業?

 

美國因為擔憂中國大陸晶片技術崛起封殺華為,如今,寧德時代在電動車領域的主導地位也讓美國不安,日經亞洲(Nikkei Asia)披露,美國智庫「保衛民主基金會」(FDD)呼籲美國政府應加強審查,並限制寧德時代與美國企業的合作關係,外界認為巨頭寧德時代可能成為下一個華為。

 

為何美國如此擔憂寧德時代崛起?

南韓研調機構SNE Research數據顯示,寧德時代截至2023年8月底的全球市占率高達37%居冠,其在歐美市場的銷售量與2022年相比幾乎倍增,比亞迪市占率則有16%排名第2,這兩家公司已橫掃全球電動車電池過半的市占率。
寧德時代與華為一樣,都是利用價格的優勢進行市場部署,但卻因此被美國視為眼中釘。

 

此外,寧德時代不僅供應電池給特斯拉、通用汽車,原本還將斥資35億美元與福特汽車合作興建密西根州電池廠,美國政府後來阻止了這個合作項目,顯示對寧德時代技術的依賴感到擔憂。

 

四、中國大陸AI無人產業的全力崛起

 

當印度還在自詡人口全球第一多、人工便宜之時,大陸卻在全力發展大陸AI無人產業,未來大陸的人均生產力優勢,將碾壓歐美、及印太各國。

 

中國大陸AI無人產業的全力崛起,乃背靠中國大陸在5G\雲端算力\邊緣運算產業的建制完成,因此,AI無人產業、智能城市將全面導入應用場景。

 

■全球新入選「燈塔工廠」半數來自大陸

 

世界經濟論壇(WEF)2023年12/16日前公布最新一批「燈塔工廠」名單,新增21家新晉製造業「燈塔工廠」和4家「可持續燈塔工廠」。名單中超過半數、13家工廠來自大陸,包含寧德時代、隆基綠能、海爾集團等企業,凸顯出大陸在多行業中的智慧製造能力,至今累計家數增至61家。

 

「燈塔工廠」被譽為「世界上最先進的工廠」,由世界經濟論壇和麥肯錫諮詢公司共同推選,是「數位化製造」和「工業4.0」示範者。評選標準主要涵蓋工業物聯網、大數據、雲端計算、人工智慧、5G等新技術應用情況,對全球製造業轉型升級具引領性的示範意義。從2018年評選至今,全球「燈塔工廠」數量已達153家,其中大陸有61家、排名全球第一。

 

■中國無人駕駛計程車搶先上路!

 

目前智慧交通、AI等議題持續發燒,也是許多開發商投入研發的重點項目之一。中資目前由於國家法規支持無人駕駛系統等智慧產品開發,致使無人駕駛系統發展速度加快,其中,已有30大城市無人駕駛計程車試營運中。

 

例如2023年3月起北京實施「無人駕駛計程車」的實證,目前如Pony.ai等開發商的無人駕駛計程車已經陸續上路營運。接著重慶、廣州等地也加入營業,其與豐田合作,來開發最強的自動駕駛系統,藉此改變未來的交通運輸。

 

另一方面,除了Pony.ai外,百度也自2022年8月以來開始,在重慶推行無人駕駛計程車服務,許多外媒對此亦有報導。無人駕駛計程車能在車水馬龍的道路上安全行駛,這樣的高技術力令不少外媒大吃一驚。

 

由於中國在國家政策上積極推動AI技術與各產業類型的智慧產品開發,除了自駕系統以外,智慧交通網、智慧車輛、智慧城市政策等也同時展開。

 

不過,若是無人駕駛計程車上路,真人計程車司機的生計就會受到影響,因此相關的輔導轉職,或是補助救濟等相關措施,在不久的將來也會是一道需要面對的課題。

 

■「低空經濟」兆元產業全面啓動

 

大陸近期刮起一股「低空經濟」熱潮。

2021年2月,「低空經濟」概念首次被寫入大陸國家規畫。

2023年中共中央經濟工作會議拋出要打造低空經濟等若干戰略性新興產業,大陸有16個省將低空經濟、通用航空等相關內容寫入政府工作報告,而低空經濟發展到兆級人民幣產業規模,且所耗費的時間可能將遠遠少於無人駕駛汽車。

2024年1月1日起,《無人駕駛航空器飛行管理暫行條例》將正式施行,標誌著大陸無人機產業將進入「有法可依」的規範化發展新階段。

 

所謂「低空經濟」是指以民用有人駕駛和無人駕駛航空器為主,以載人、載貨及其他作業等多場景低空飛行活動為牽引,輻射帶動相關領域融合發展的綜合性經濟形態。

 

從產業構成來看,低空經濟主要包括低空製造、低空飛行、低空保障和綜合服務等產業,具有輻射面廣、產業鏈條長、成長性和帶動性強等特點,在拉動有效投資、創造消費需求、提升創新能級方面具有廣闊空間。

 

在空域政策、經濟政策、行業政策等多重政策支持下,大陸低空經濟產業迅速發展,低空航空器及企業數量持續增長。資料顯示,截至2023年8月底,大陸國內現有實名登記的民用無人駕駛航空器已超過111萬架,與2022年底相比增幅達15.9%;無人機操控員執照已頒發18.2萬本,大陸全國註冊無人機運營企業已超過1.7萬家。

 

■大陸自主研發垂直起降空中計程車成功試飛

 

大陸2023年12/27日,自主研發兩噸級電動垂直起降航空器成功完成試飛,成為大陸首架自主研發的兩噸級電動垂直起降航空器,被認為是未來「空中計程車」。

 

上海一家航空科技公司研發設計的電動垂直起降航空器M1,長10米、高3米、翼展15米、重2噸,無人駕駛,設計航程250公里,巡航速度可以達到每小時200公里,最大載重500公斤,可以同時搭乘5人。

這款飛行器和航拍無人機、農業植保無人機、工業無人機類似,不需要跑道,可以垂直起降,由於採用電力驅動,還可以實現低噪音和零碳排放。

 

在電動垂直起降航空器的製造過程中,碳纖維在機體結構的應用重量占比達到80%。一層碳纖維原材料的厚度僅有0.1毫米到0.2毫米,以M1為例,機翼和機身連接部位的厚度需要在12毫米至15毫米之間,就需要人工鋪貼120層至150層這樣的碳纖維預浸料。

 

除了選用新材料,電動垂直起降航空器的總裝過程也不同於傳統飛機的製造工藝。電動垂直起降航空器周身遍佈成千上萬根複雜的線路,這些線路相當於機身的「血管」和「神經」,科研人員一方面要避免「血管」和「神經」在飛行過程中遭受高輻射磁場的侵襲,另一方面還要在有限的空間內鋪設複雜度更高的線路,保證安全同時還要控制重量。

 

電動垂直起降航空器的動力系統由電池、電機、電控三部分組成,相當於心臟。最近十多年,大陸的新能源汽車產業快速發展,在電池、電機、電控等方面有不少技術儲備和產業基礎,為電動垂直起降航空器打造一顆強健的「中國心」提供了有利條件。

 

電動垂直起降航空器要在空中自如飛行,還離不開被譽為大腦的飛控系統。上海一家公司自主研發的飛控系統,不需要專門的飛手,甚至一人可以操控多架飛機。

 

目前,電動垂直起降航空器已成為新型交通領域的新寵,將有望填補民航和地面交通之間的空白,在地面以上、三千米以下的低空領域構建低空立體交通體系。

總體上來看,目前無論是在整個eVTOL(電動垂直起降航空器)領域還是無人機領域,中國都處於全球第一方陣。

 

■深圳開通多條「空中的士」航線

 

深圳2023年11/25日開通多條城際「空中的士」航線,民眾出行可選擇直升機代步。原來40公里路程不堵車需要40分鐘到1個小時,但乘坐「空中的士」只需10分鐘。目前,開通深圳灣到寶安國際機場接駁專線,實現深圳灣到廣州25分鐘、深圳灣到珠海10分鐘的城際飛行,最終目標要形成深圳灣與粵港澳大灣區「9+2」城市群內各運輸機場、城市CBD、重點企業及廠區、高爾夫球場等起降點的互聯互通。

 

深圳市7部門2023年12/27日晚間聯合印發《深圳市支持低空經濟高品質發展的若干措施》,打響搶奪低空經濟的「發令槍」。其中提到,加快推動載人eVTOL(電動垂直起降飛行器)等低空航空器產業化;加速載人eVTOL、飛行汽車等應用產品產業化發展,並支持低空經濟企業增資擴產,對一定投資額以上的企業祭出最高5000萬元(人民幣,下同)的資助。

 

該《措施》提出,支持eVTOL航空器和無人駕駛航空器適航取證。對獲得大陸民航局頒發的eVTOL航空器和無人駕駛航空器型號合格證和生產許可證並在本市經營的低空經濟企業給予獎勵,其中eVTOL航空器1500萬元,大型無人駕駛航空器500萬元,中型無人駕駛航空器300萬元。每個企業每年資助不超過3000萬元,同一型號僅獎勵一次。

 

目前,在乘坐「空中的士」之前,安保人員需要對乘機人員進行相關培訓、檢查後才能登機。為了保證遊客的安全,整個安檢過程嚴格按照民航安檢標準進行。

 

五、中國大陸的「冰雪經濟」

 

■2025年大陸「冰雪經濟」拚兆元商機

 

大陸的「冰雪經濟」正在各地升溫,依託冰雪運動打造的文化旅遊消費新業態讓冰雪變成熱潮,持續地為消費經濟注入新活力。

 

根據《中國冰雪產業發展研究報告(2023)》分析,隨著消費者逐漸將冰雪旅遊、冰雪運動和相關消費作為度假主要內容,而非短時間「嘗鮮」,大陸冰雪旅遊已逐漸走出門票經濟的單一模式,不斷深入開展的冰雪運動帶動運動裝備、餐飲住宿、交通出行等多業態共生發展。

預計2023年中國冰雪產業規模將達到8900億元(人民幣,下同),2025年將達到1兆元,占大陸體育產業總產值的1/5,可望進一步拉抬消費,助力經濟復甦。

 

舉例來說,之前國際雪聯自由式滑雪及單板滑雪U型場地世界盃在冬奧,包括3位奧運冠軍在內的全球100多名頂級滑雪運動員匯聚北京冬奧會場地—雲頂滑雪公園。據統計,僅賽事舉辦的周末,崇禮全區就接待遊客15.52萬人次,實現旅遊綜合收入1.5億元。

 

另外,2023年11月以來,大陸全國滑雪場門票預訂量比2019年同期增長147%。進入12月,大陸北方的黑龍江、吉林、遼寧、新疆等地的滑雪場、滑冰場也紛紛進入滿載運行的狀態,帶動各地的酒店、民宿、餐飲業等持續火爆。

 

此外,新疆也趕搭這波冰雪經濟,冰雪場地數量也在逐年增加,全疆現有滑雪場101家、滑冰館27家、冰雪遊樂園60家。

 

隨著冰雪運動的廣泛開展,冰雪運動裝備的消費也日趨火爆。

有電商平台顯示,2023年滑雪服等品類商品最高增長達300%。

相關研究預計,2023年大陸滑雪運動服飾市場規模約為37億元。

 

六、跋尾—不識山廬真面目,只緣身在此山中

 

■哀莫大於心死—A股「去散戶化」,籌碼反獲沈澱!

 

基本上,A 股市場的投資者可分為五大類:

1、境內機構,包括「國家隊」資金(社保、養老、企業年金、證金、匯金)、共同基金及非共同基金類專業機構(券商、券商集合理財、信托、保險、銀行、私募等)。

2、產業資本(非金融類上市公司、財務公司、一般法人)。

3、公司派個人大股東。

4、外資(北上資金、合格境外機構投資者 QFII)。

5、個人投資者「散戶」。

 

中國A股的個人投資者,曾是中國 A股市場上數量最龐大的族群,交易量大,對活躍資本市場發揮著重要作用。

依中國證券登記結算公司的數據顯示,2015年個人投資者持股比重達最高39%,隨後震盪下行。2022 年低於 33%,2023 年第 2 季度末下降至 30% 以下,散戶持股比重寫下 2013 年來最低。

 

但2023年以來,散戶在A股市場上受傷慘重,紛紛遠離市場,使A股市場「散戶化」程度有所減弱。

 

此外,2022 年以來,在政策和市場因素帶動下,產業資本啟動回購、增持,不斷為市場傳遞積極信號,持股比率創 2020年以來新高。

另外一大變化是,個人大股東及外資的持股比重均上升 3個百分點以上。

事實上,隨著中長期機構持股增量資金持續入場,「去散戶化」將使A 股市場走向成熟的必然趨勢。

 

■中國各大券商預估,A股市場將迎來修復行情

 

2023年A股市場渡過灰暗一年,上證指數失守 2900點,全年下跌近 15%,市場情緒低迷;不過,中國各大券商對 2024年A股走勢認為可望溫和復甦,預估A股市場將迎來修復行情。

 

就中國經濟層面,中金公司預計,2024年經濟復甦將呈現逐步加速的態勢。

CPI 和 PPI 通膨也可能將逐季改善,但市場利率可能小幅上行,人民幣匯率也有升值空間。

華泰證券預測,隨著1兆特別國債的發行、使用,預計 2024年第一季投資成長動能將有所回升。而在下半年,預計海外經濟成長環比減速壓力更大,出口環比動能可能減弱,同時,新增特別國債對基建投資的拉動效應也可能在 2024年下半年減退,綜合看,逆周期調節的需求可能在 2024年第三季後有所上升。

 

就政策層面,中金公司預計,2024年財政和準財政將加碼,既加大力度支持「城中村」改造,也可能往民生傾斜,在短期穩增長的同時,加速經濟結構改善。

中信建投認為,2024年寬財政將與寬貨幣形成配合,扭轉市場對於經濟與市場的悲觀預期。

 

就消費方面,東方證券認為,內需將從疫情後報復性修復走向收入支撐。

招商證券也認為,居民消費傾向已基本恢復,未來政策或主要在於,活躍資本市場發揮金融資產的財富效應、優化政府支出結構、多通路增加居民收入。

 

就A股方面,多家券商預測,隨2024年宏觀經濟溫和修復、企業獲利上行,加之聯準會結束升息,外資流出的壓力緩解,A股市場將重獲全球資金青睞。

基本上,2024年A股主基調為結構牛,但總體仍是震盪走勢。

 

■景順中國高層看好中國股市,預計2024年有望衝兩位數漲幅

 

受中國持續的房地產危機、疲軟的居民需求以及通縮風險影響,持繼讓A股承壓,其估值已低於五年均值。

MSCI 中國指數2023年也跌超 14%,落後於全球,景順香港及中國首席投資總監馬磊表示,受中國經濟復甦跡象和更多政策支持的支撐,經濟復甦帶來的盈利趨勢改善將推動MSCI中國指數 2024年有望上漲 10%以上。

 

馬磊指出,中國2023年11月出口較2022年小幅成長,這是自 4月以來的首次成長,同時私人調查數據顯示工廠活動意外擴張。

馬磊預計,未來還會有更多類似京滬放鬆購房限制的舉措出台,但仍重點關注那些在全球市場占有率擴大或與應對氣候變化相關的企業,例如電動汽車供應鏈中的企業。馬磊表示,未來十年,「再全球化、綠色化和電氣化革命將大行其道」。

 

■大陸續放寬市場准入試點,力推新業態

 

大陸國務院2023年12/26日舉行國務院政策例行記者會,國家發展改革委副主任李春臨表示,下一步,發改委將重點在四個方面開展工作。

1、完善市場准入制度體系。

2、持續推進新業態新領域准入放寬。

3、持續開展違背市場准入負面清單案例歸集通報。

4、推動實現市場准入效能評估全覆蓋。

 

■大陸央行:商業銀行存款利率下調周期仍將持續

 

時隔近4個月,大陸商業銀行年內第3次調整存款掛牌利率,主動採取多種措施加大向實體經濟減費讓利;未來,商業銀行仍需要在資金端壓降成本,本輪存款利率下調周期仍將持續。

 

業內專家普遍認為,此番由國有大行率先開啟的存款掛牌利率調整,與商業銀行淨息差持續收窄有密切關係。

 

招聯首席研究員董希淼表示,在多種因素作用之下,2023年以來,商業銀行淨息差承壓明顯,營業收入和利潤增速有所下滑。

同時,部分銀行還透過降低貸款利率等方式,來吸引更多客戶。加之存量首套房貸利率下調,每年減少銀行利息收入近2000億元(人民幣,下同)」。

 

大陸國家金融監管總局公布的最新數據顯示,截至2023年第3季末,商業銀行淨息差為1.73%,較去年同期下降0.21個百分點。「為保持息差基本穩定和利潤合理增長,增強服務實體經濟的持續性和高質量發展的穩健性,商業銀行透過下調存款利率來壓降負債成本,成為一種必然選擇」,董希淼表示。

 

上海金融與發展實驗室主任曾剛表示,由於資金端成本下降幅度要低於負債端成本下降幅度,致使商業銀行息差持續收窄,不但不利於銀行的永續經營,也壓縮了銀行繼續降低負債成本的空間。

 

■中東土豪資金搶進中國大陸最為積極

 

中國大陸是全球最大石油買家,加上「去美元化」的全球趨勢已是進行式,所以中東土豪資金搶進中國大陸最為積極。

 

沙烏地阿拉伯石油巨頭「沙烏地阿美」2023年3月透過其全資子公司以246億元(人民幣)收購榮盛石化10%的股權,如今,2024年雙方又擬交叉入股對方煉油廠,透過擴建增加產能,並聯合開發現有裝置升級擴建。亦即,沙烏地阿美在中國大陸的業務布局繼續向下游延伸投資、並鞏固市場。

沙烏地阿美的原油產量約占全世界生產量的1/8,是沙烏地阿拉伯的國家石油公司、世界最大的一體化能源和化工公司之一;榮盛石化運營全球最大的單體煉廠浙石化4000萬噸煉化一體化項目,是全球最大的PX、PTA等化工品生產商,聚乙烯、聚丙烯、PET、EVA、ABS、PC等多個產品產能位居全球前列。

 

榮盛石化2024年1/2日公告,與沙烏地阿美簽署《諒解備忘錄》,雙方正在討論榮盛石化(或其關聯方)擬收購沙烏地阿美朱拜勒煉化公司的50%股權,並擬透過擴建增加產能、提高產品靈活性、複雜度和品質。

同時,雙方也正在討論沙烏地阿美(或其關聯方)對寧波中金石化有限公司不超過50%股權的潛在收購,並聯合開發中金石化現有裝置升級擴建、開發新建下游榮盛新材料(舟山)項目。

 

這種強強結合,將睥睨天下!

 

■騰訊、阿里巴巴執行回購,且馬雲放棄螞蟻金股控制權的啓示

據Choice 的數據顯示,騰訊 (00700-HK) 自2023年 6月至12/20日,每日回購耗資均在 4億港元左右,單日回購數額均在 129萬股左右。近日更增強回購力道,2023年12 /22日起連續三個港股交易日回購金額均超過 10億港元。

 

Choice 的數據顯示,2023年以來,騰訊已經出手 113次,累計回購數量約 1.49 億股,累計回購金額超過 484.3億港元。總金額已經超過騰訊過去 10年累計回購資金總額,在2023年港股回購榜上位居榜首。

 

另外,依港交所權益披露顯示,阿里巴巴創辦人馬雲及相關人士在6家香港上市公司的持股於2023年12/28日歸零,包括眾安在線、雅仕維、亞博科技、北京友寶在線科技、合肥維天運通信息科技及阜博。

另依中國人民銀行公告,螞蟻集團旗下支付寶,已獲人行同意變更為無實際控制人,反映創辦人馬雲放棄集團控制權的相關程序已經完成。

 

而且阿里巴巴1/2日在港交所公告,截至2023年底12個月期間,集團以95億美元總價,回購了總計8.979億股普通股(相當於1.122億股美國存託股)。阿里流通股淨降3.3%,截至2023年底,股份回購計劃仍剩下117億美元回購額度,有效期至2025年3月。

 

此暗示,目前市場上網路平台公司的估值基本處於歷史低點,回購可能是提升股東回報最好的方式。而且馬雲應在為子公司順利上市鋪路了!

 

■市場出現多重觸底信號,中國A股抄底資金來了!

 

陸股在2021年初攀至高峰後,現在已跌掉約60%,早已步入熊市。

同時,陸股不振也反應出當地房地產債務危機、消費者信心受損,以及中國大陸經濟成長趨緩。

 

調研單位Ned Davis Research指出,大陸的房地產是重中之重,大陸家庭裡最大的資產就是房地產,也是多數大陸人生財之道。倘若房地產沒有成長,就會拖垮信心。國際投資業者NDR指出,對中國大陸股市來說,北京政府雖頻頻釋出利多,但不少股民因為之前蒙受大量損失,現在也不敢隨意進場。除非要看到氣氛明顯好轉,或動能維持一段時間才行。

 

彭博社認為,現在押寶陸股還是有相當的風險性,像是大陸的房地產沒有回穩跡象,市場信心對經濟造成負面影響。彭博社表示,陸股近期的股價雖低,但還是不能視為買進的理由。

 

美系外資高盛證券指出,2023全球股市中,亞股中的陸股是被賣出最兇的,表示是時候要增加持股,而不是再拋售陸股。

 

過去3年跌跌不休之下,陸企已是全球最便宜的股票之一,故現在可以用相對便宜的價格買到股票。國際投資業者中,包括景順(Invesco)以及Pzena等,也都看出這一點。

 

新加坡資產管理公司Vantage Point認為,陸股持續被市場拋售下,股價已經無法反應基本面。連續下跌3年的陸股,代表應該已經進入熊市的最後一個階段了,故可以視為一種購買訊號。

 

根據MSCI多個指數得知,陸企依據未來獲利做出的本益比,大多都不到10倍,幾乎只是全球其它股市的一半,更是遠低於印度股市。以印度孟買的主要指數來對比,2023年A股將有補漲至少19%潛力。

 

2023年 12月以來,伴隨中國 A股市場持續調整,抄底資金越發凶猛。

據《上海證券報》報導,截至12/26 日,12月來股票 ETF份額增長達 500億份,淨流入資金超過人民幣(下同)700億元。

 

此外,上市公司也在積極回購。統計數據顯示,12月以來上市公司回購規模達 124.11億元,寫下最近四年同月回購金額新高。

 

12 月以來,投資人借道股票型 ETF低點布局 A股的意願再度升高,成為市場托底資金。

 

基本上,美國Fed降息預期,提振市場信心,加上中國政府加碼「穩增長」政策,當前市場已經浮現一系列積極信號,有望逐步走出底部區域。在多重因素托底下,A股後市值得期待。

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