「碳權」是一種新興資產

「碳權」是一種新興資產

2home.co  楊惟婷

＊為何200年的工業革命，就可以毀掉生息46億年的地球？為什麼？

＊地球在暖化、聖嬰現象改道了洋流，大地面臨時而乾旱、時而洪鋒的天譴，

人類在冰與火的矛盾下求生，明天過後，您願意伴著地球去流浪嗎？

如果人類還有明天？

＊就資本市場來說，「元宇宙」、「AI」炒的是十年後的美夢，但是，

「碳權」炒的是2026年後的噩夢。還剩2年，您準備好了嗎？

一、歐盟制定的「CBAM」排碳規則，是「諾亞方舟」的救贖嗎？

川普不認同地球在暖化，雖然老天不語，但並不代表「衪」會接受喔！

「減碳」無疑已成為國際政治的核心議題，早自上個世紀，聯合國就預計「減少碳排放」是未來的重要發展目標，故1992年訂定《聯合國氣候變遷綱要公約》，並在1997年進一步通過《京都議定書》，要求簽署的國家需減少或維持適用於該國的碳排放量。自此之後，「碳排量」遂成為評估環境成本的一項重要指標，目前全球已有超過120多個國家和地區提出碳中和（carbon neutral）目標計畫，而2050年則為大部份國家所設定的「碳中和」目標年。

自聯合國於2015年通過《巴黎協定》，旨在將全球平均氣溫的升幅，控制在工業革命前的水準，並針對再生能源進行投資，但實際上，《巴黎協定》對各國並無強制約束力，僅依現有框架由各國自主推動！

所以「衪」時而以乾旱、時而以洪鋒來告誡我們！

隨著全球「冰與火」的問題加劇，也確實敲響許多國家對「溫室效應」的警覺！

梅克爾、馬克洪、習大大也粉墨登場！為有效控制全球升溫，當務之急需先「降低二氧化碳的排放」，為人類生存爭取更多的時間！因此，多國紛紛宣布加強「減碳排放」的力道，以實現未來「碳中和」的目標。

國際貨幣基金（IMF）於2023年6月初建議，在未來10年內制定全球最低「碳稅」，以透過實質的政策加強減碳排放，並實現《巴黎協定》所訂定的目標。

過去十年，「歐洲議會」已通過多項對全球經濟將產生重大影響的「法律」，其中關於「氣候變遷」這項：歐盟已制定遊戲規則來監管，即將搶徵「碳稅」，此舉既環保、又增加財政收入，謂之「一箭雙鵰」，既楊過、又小龍女！

事實上，歐盟也想靠著「制定遊戲規則」來搶占話語權、兼牟利，彰顯非美附庸角色。但不管出發點為何，歐盟總比川普來得更環保、愛地球！

為了因應全球在2050年的「碳中和」目標，歐盟於2021年提出了「全球碳邊境條款」，以確保歐盟國家的企業不會因為其環保成本較高而面臨競爭不公的情況，且未來非歐盟企業想出口到歐洲市場，都必須購買CBAM憑證，歐盟藉此強制非歐盟國家減少排放、防止「碳洩漏」風險、又增加財政收入。

尤其，2023年10月就要上路的「歐盟碳邊境調整機制(CBAM)」就真的是要搞大事了！這項機制名為「碳邊境調整機制」(Carbon Border Adjustment Mechanism，CBAM)，目的是確保在歐盟收緊碳排放規範之際，成員國企業和他們的競爭對手站在相同的稅制起點。

歐盟CBAM自2023年起將逐步試行，初期僅適用於進口的鋼鐵、鋁、水泥、肥料及電力等「碳洩漏」風險高的產品，進口商僅需申報其進口產品的碳排放量，無須支付費用。

至於2026年正式實施後，進口商必須向歐盟購買「CBAM憑證」，以繳交進口產品碳排放量的費用，預計該法案實施後將給歐盟帶來每年超過140億歐元的「碳稅」收入。

• 2023年碳排恐創史上第二增量

2022年因疫情席捲全球，「封城、停工」抑制了碳排放的成長，據國際能源署（IEA）統計，2022年全球與能源相關的二氧化碳排放量下跌5.8％，大減近20億噸，為二戰以來單年最大跌幅。

雖然2022年碳排量確實減少了，然而氣候變遷壓力並不會因一年的碳排下降而舒緩，且值得注意的是，影響全球地表均溫真實的指標–大氣中的二氧化碳濃度未降反增，在2022年創下歷史新高的418ppm。

更悲觀的是，隨著經濟活動開始復甦，IEA進一步預期，2023年全球碳排放量預估將暴增15億噸，恐創下史上第二大增量，一舉抵銷2022年因疫情造成的多數減排量，這無疑是一大警訊。

「減碳」迫在眉睫，如今不只「碳中和」，包括更進階的淨零碳排（net zero）與零碳排（zero CO2）都逐步納入成為各國政府的減碳計畫中，除歐美國家已將零碳期程入法外，連日、韓、新加坡等國也都積極制定政策。

至於作為全球最大碳排放國的中國2022年也終於首度確立減排目標，預計2060達成碳中和。

比起各國政府，民間企業態度更顯積極，包括微軟、蘋果等企業皆宣示要供應鏈達到100％綠電，可見企業減碳也成為必修課。

二、「碳權」、「碳稅」、「碳盤查」是什麼？

過去排放「二氧化碳」不需付出成本，使得全球「排碳量」逐年持續上升。未來，排放二氧化碳將要付出代價。

「碳權」又稱「碳信用額」，源自1997年的《京都議定書》。它規範每個國家都有一定的碳權，排放「過量」二氧化碳的國家需要向其他國家購買「碳權」，款項將會用在森林保育上，以補償排放二氧化碳所造成的污染。

近年，歐盟即想運用「市場價格機制」運作，讓「排碳」必須付出「成本」，稱為碳的「有價化」。

不過要注意的是，「零碳排」與「碳中和」是兩件天壤之別的事。

「零碳排」則是完全不生產出二氧化碳；而「碳中和」主要是透過種樹、買碳權等方式，來抵銷自己生產的二氧化碳，即由別人來幫您種樹、減碳，是種正負相抵的概念。

根據此定義，「碳中和」指的是一個國家或一個企業把排放到大氣中的「人為額外」碳排放量，必須以節能減排或是植樹造林方式來清除，或運用碳交易等方式取得「碳權」來抵換，達到正負相抵，名義上不製造額外的「碳」；當排放「碳」與清除量達到平衡就是「碳中和」，若是清除量仍高於排放量則為「負碳排」。

未來，「負碳排」的企業，除了要持續降低本身碳排量外，尚必須為「排碳」付出成本，即透過種樹、買「碳權」等方式，來抵銷自己生產的二氧化碳，亦即，必須實現「碳中和」的目標。

另外，「碳盤查」是上述的基本功。沒有碳盤查，就沒有後續的碳定價、碳減量。

未來，只要企業達一定規模，或產品要外銷歐美，「碳盤查」便是必經之路。

而「碳盤查」的三大範疇，其實就是把溫室氣體排放源分成三大種類：

1、直接排放：指的是公司所擁有或能控制的排放源，來自製程或廠房設施，以及交通工具的排放。

2、間接排放：指從第三方購買或取得，且使用在組織內部的各種能源，所產生的間接排放溫室氣體排放。包含電力、熱能或蒸汽等能源，因此很多企業計畫自行進行太陽能光電建置。

3、其他間接排放：為公司外部產生的所有間接排放，包含員工通勤或商務差旅，以及產品生命周期 (指的是一個產品從原料、製造、配送、消費者使用、最後到廢棄回收的過程) 所產生的排放，例如採購的物料狀況；從企業的各種簽核、出差等紀錄的軟體系統中，就可以找出商務旅行的路程；人資系統中就可以收集每個員工通勤的狀況；利用能源管理系統整合 IoT 數位電錶，就可以統計企業中各個區域和設備的用電狀況；MES 中所記錄的製程相關數據，總結就是公司較難計算和控制的部分。

值得強調的是，「碳盤查」是上述的基本功。而欲進行「碳盤查」工作，就必須依賴「碳管理平台」，因為「碳管理平台」可以整合上面各種系統中既有的數據，再對應系統中的碳排放係數，就可以有效率的計算出碳排放量，讓碳盤查報告能符合國際標準，還可以隨時監控企業整體的碳排放狀況，以確保減碳的計畫和執行方式的正確性。亦即，「碳管理平台」是資本市場最先受益的新興產業。

• 歐盟以「碳邊境調整機制」來課徵「碳稅」

碳排放政策的領頭羊–「歐盟」執委會已規劃對進口的鋼鐵、鋁和水泥等課稅，而肥料、電力也不例外，未來非歐盟企業出口到歐洲市場，和歐盟境內因新制度上路面臨新稅的業者一樣，必須負擔自己的碳排放成本。

未來，進口商需購買特殊的憑證，其價格與歐盟排放交易系統 (EU ETS) 掛勾。根據法案內容，進口商若違反規定，將被處以相當於 CBAM憑證平均價格三倍的罰款。然而，此新制已讓烏克蘭、中國到印度等國家感到不安。

引領全球對抗氣候變遷行動的「歐盟」，日前又決定要擴大碳稅課徵對象，擬計畫將航運業納入碳稅課徵的範圍內，即船隻排放的廢氣量皆需購買「排放許可」，倘若航運商連2年未能遵守相關規範，歐盟有權禁止該船隻入港。

三、將「碳」有價化的方法？

第一種將碳「有價化」的方式，是「碳權交易」。

以歐盟訂定的「碳排」交易體系為例，歐盟會針對產業訂定「碳排的上限總量」，若公司碳排量低於規定上限，剩下的差額就可以轉換成「碳權」，到「碳交易市場」上進行買賣；而碳排放量超過上限額度的企業，就必須到「碳交易市場」購買「碳權」，這種形式稱為「總量管制」

除了上面的買賣外，也可以透過人為的造林、復育森林，再將樹木吸取的二氧化碳量，將其轉換為碳權。

另一種碳有價化的方式，則是「收取碳稅」。

例如台灣在2023年初已將「溫室氣體減量及管理法」修正為《氣候變遷因應法》。該次修法也將「碳費」納入，首波將被徵收「碳費」的企業，是年排放量高於 2.5萬公噸，約 287家的碳排大戶。

四、「碳權」將成為一種新興資產

隨著歐盟加強對抗氣候變遷，過去四年來，歐盟碳交易市場的碳排放成本，基準的排廢許可價格已經飆升為當年的10倍。所以，未來「碳權」將成為一種新興「可增值」的資產，值得投資者關注。

氣候變遷加劇、使得全球掀起環保潮流，歐洲的碳權(carbon credits)價格激增，也成為過去一年來表現最佳的原物料投資之一。

據華爾街日報報導，歐洲「碳權」報價過去12個月飆漲135%，最近持續創下歷史新高紀錄，僅次於木材，是表現良好的原物料投資標的。

除了環保規範趨嚴原因外，歐洲2022年遭遇寒冬、液化天然氣(LNG)庫存低迷，人們被迫燃燒碳排放量高的煤炭，也是帶動「碳權」報價飆高的原因之一。

• 「淨零排放」帶動的投資商機

未來，「淨零排放」將掀起全球大規模的轉型投資；歸納預估，在 2030 年之前，至少涉及 180兆美元規模的投資與參與。

台灣國發會也預計在 2030年之前投入 9000億元台幣於再生能源及氫能、電網及儲能等建設上，並帶動逾 4兆台幣的民間投資。

「淨零排放」既已是全球趨勢，新時代也將帶來全新商機。未來如何把「碳汙染」轉換為「碳資產」的角度，將是未來社會的共同課題。

• 「碳ETF」大吸金

目前「碳權」已成為一種新興「可增值」的資產，受到投資者關注。這吸引資金不斷投入新興的「碳權投資基金」。

例如，2020年7月發行的KraneShares全球碳ETF (KraneShares Global Carbon ETF，交易代號為KRBN.US)，至今已吸金將近4億美元、多數是在2021年流入。KraneShares營運長Jonathan Shelon表示，散戶、專業投資者的需求穩定增加，在環保規定趨嚴、企業面臨減碳壓力之際，上述ETF不失為從中獲利的方式之一。

據洲際交易所集團(Intercontinental Exchange, ICE)資料顯示，2017~2020年期間，歐洲、北美碳權市場的參與者成長了85%。

而ICE統計顯示，歐洲碳權期貨合約的未平倉量曾於2021年5月25日觸及1,050億美元、創歷史新高。

五、「碳稅」對資本市場的衝擊

• 歐盟「碳稅」2026年上路的因應之道

歐盟碳邊境稅2026年上路，在此之前先要求進口商繳交「碳排報告」，2024年1月底進口商就須第一次申報。

進口商要課「碳稅」，就要先知道商品排了多少碳，試辦期外國進口商不需採購CBAM憑證，但每季需提交CBAM報告。

CBAM在2023年10月啟動過渡期，要求最晚2024年1月底前，廠商必須第一次提報2023年第四季（3個月）的CBAM報告（產品碳含量）。

據歐盟執委會過渡期申報規章草案，內容涵蓋進口商應申報項目、出口國生產商應提供進口商資料項目、產品碳含量計算方式、無法提供實際產品碳含量時使用預設值的比例限制、罰則等。

此外，對於中間產品碳含量的比例限制，若產品來自尚無盤查制度的國外廠商，生產廠商恐面臨無法提供實際產品碳含量困境。因此，如何建構填報能力以符合報告規範，將是一大挑戰。

• 「高碳排放上市公司」遭到公審

埃克森美孚(Exxon Mobil)、雪佛龍(Chevron)及殼牌公司(Royal Dutch Shell)近年全都因為高排放的問題遭到公審，預測未來壓力將只增不減。

例如以捍衛氣候為號召，順利打入埃克森董事會的避險基金「Engine No. 1」，提名的4位董事候選人當中有3位入選。

據英國金融時報2021年5月27日報導，帶領Engine No. 1對埃克森發起攻擊的Charlie Penner表示，埃克森美孚想要獲致成功，未來勢必得減少石油與天然氣產量。Engine No. 1在2020年12月發起攻擊，不但提名了四位埃克森董事會候選人，還警告該公司聚焦化石燃料的經營模式，將面臨「生存威脅」。

另外，荷蘭法院2021年5月26日則做出了一項指標性裁決，殼牌2030年底前的碳排放量，必須比2019年減排45%。

這此全球高排放的大型企業如今營運面臨外界巨大壓力，必須設定短中長期減排目標，以符合《巴黎協議》(Paris Agreement)的標準。

環保團體律師Roger Cox發布聲明表示，這次判決是「歷史性的轉折點」，可望對其他大型汙染企業產生重大影響。

• 金融市場從未正視「碳稅」對企業營運的衝擊

為因應「氣候變遷」對全球經濟帶來的影響，多國相繼設立「碳中和」目標，並課徵「碳稅」以減少碳排放，但已有分析報告指出，投資人和金融市場從未在股市的風險評估中，納入「氣候變遷」的因素考量。

基本上，金融市場從未正視碳稅對企業的衝擊。

Kempen Capital Management公司曾對此進行模型推演，研究「碳稅」飆升對「股市」的影響。研究顯示：
1、若以每噸75美元的碳稅、僅涵蓋企業營運直接碳排放量的碳排放範疇，全球股市只會小幅下跌約4%；

2、若以每噸75美元的碳稅、也囊括企業間接排放量的碳排放範疇，跌幅恐擴大到20%；
3、如果碳稅持續上升至每噸150美元，全球股市可能將下跌41%。

Kempen Capital Management投資策略主管Nikesh Patel警告，「投資人和市場並沒有將「碳稅上漲」的影響納入「股市」考量，但事實上，未來可能將面臨「碳稅一直上漲」的危機。

不過值得一提的是，Kempen Capital Management的模型是以「最壞的情形」來推演，即是碳稅突然開徵，進而對全球股市造成的影響，但實際上，許多人認為穩步課徵碳稅，將有效減緩對股市的衝擊。

加上，目前碳排放的實施遠不如全球的預期，聯合國於2023年2月時公布氣候變遷報告，表示全球氣候狀況正式進入「紅色警戒」；聯合國氣候變遷執行秘書Patricia Espinosa於4月時坦言，目前遠遠無法達到《巴黎協定》所訂定的目標，因此呼籲應該加速對氣候變遷的行動，並全面向全球各國推廣相關事宜。

但川普不會甩他的！當老大耍流氓，小弟也只能接受喔！

• 「碳稅」恐將引爆台灣產業成本高漲

各國為達成碳中和、能源永續目標，皆開始研擬課徵「碳稅」，未來恐進一步推升產業生產成本。

近期不只各國調漲電價外，各種原物料價格、運費也齊聲喊漲，未來「碳稅」+1，恐將進入「萬物皆漲」時代，廉價產品價格恐回不去。

在全球減碳趨勢、各國擬祭出碳稅制度，都將使生產成本提高，廠商未來將面臨高成本付出的挑戰，展望未來，產業雖樂見並支持環境永續、碳排，但多餘成本如何降低將是不容易的挑戰。

此外，面對全球永續議題，宏碁董事長陳俊聖分享，宏碁將 ESG分為三階段，從良善 (Good Will) 出發點開始，進一步做到智慧城市、智慧水表等，最後則是透過 ESG創造價值，同時宏碁也已將環保永續概念導入產品中，成為 Vero 新產品線、新事業之一。

展望未來，徵收碳稅，短期將衝擊企業的獲利，若企業沒有長期準備，競爭力也會受損。台灣是製造出口大國，碳議題將是一個巨大挑戰。

「碳稅」已是各企業無法避免危機之一，此對於企業來說，環境永續與生產成本間的取捨，如歐盟預計在 2023年起，針對高汙染行業徵邊境碳稅，碳議題將浮上檯面，將是各大企業近年最需面對、棘手的課題。

• 歐盟「碳邊境稅」襲來，20萬台廠迎戰「碳焦慮」

國發會2022年4月公布台灣 2050淨零排放路徑，引發社會高度關注。

根據經濟部國際貿易局估計，台灣出口到歐盟且受「碳邊境稅」影響集中在金屬製品，出口額約 9.5億美元，看似影響不大。

但自 2026年起，台廠對歐盟的應付稅額，將來到 336億元台幣。

隨著稅率不斷拉高，到 2045年後，台廠每年要付給歐盟的稅額恐超過2600億元，而資通訊產品更將後來居上，應付稅額逾 1000億元，衝擊不容小覷。

台灣企業若忽略在綠電使用、淨零碳排、碳費徵收等三大面向，未來恐屍橫遍野。

未來，台灣企業面對的「碳焦慮」有三，包括政府綠電建設落後，碳盤查查驗機構不足，與缺乏碳權交易平台等等問題。

據調查顯示，中小企業目前對綠電需求急迫度仍低，且僅不到兩成有簽約建置或採購綠電，剩下八成僅正在評估或是尚無規畫。

中小企業雖然有提升成本的意識，但目前仍有四成企業表示，不了解國際淨零潮流對台灣產業環境會產生哪些衝擊，甚至有七成以上認為公司營運會因為國際淨零潮流受到威脅，但竟有超過九成的企業還在研擬或沒有任何因應策略，顯示在這波碳風暴下，台灣中小企業的理解都還是十分不足。

全球「碳定價」機制勢在必行，台灣政府目前將以「碳費」徵收的方式回應此項議題；從中小企業每噸碳費可以接受的金額範圍來看，有近半數中小企業可以接受每噸300元以上的碳費，但若未來「碳費」物稀為貴呢？

• 海運業也遇上「碳邊境稅」大浪襲來！

未來，「航海王」也將遇上「碳邊境稅」大浪襲來，可能將「侵蝕」海運巨頭的利潤，而且，這還是由海運巨頭馬士基（Maersk）帶頭的自律行動！當然，拉高門檻—對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費，小海運業者自當被淘汰，形成壟斷、以控制運價。

據估算，海上船隻的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海運業看成一個國家，它就是全球第6大排放國。

過去，因為船型多元，以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有進展。

但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。

目前尚未確定的是，碳費價格會多高？

受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。

世界第二大船東國日本，2023年則向IMO提案，每噸碳應徵收56美元，每5年調升一次，2030年起增加到每噸135美元。

全球第二大海運公司馬士基更激進，呼籲每噸碳收150美元，加速產業轉型。

然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在2050年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。

無論如何，短期來說，碳費將衝擊海運公司的財務數字。

例如，若依照島國倡議的每噸100美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。

但是，對長期盈利能力來說，碳費並非壞事。

2023年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，預估到世紀末，全球貿易量預計將比2021年成長近6倍（如果川普落選）。

然而，氣候變遷導致的災難，將讓海運業損失250億美元，等同海運業全體在2019年賺到的錢，將直接蒸發。

「碳費」，或許是督促海運業替未來著想的助推器。

歐洲環保智庫Transport & Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策並沒有大幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車，它同樣可以激勵海運業研發新技術。最重要的改革，落在如何用綠色燃料取代化石燃料。

目前，大多數船使用重質燃料油（HFO），它又被稱為殘渣燃料油，是石油原油經處理後最後留下的黏稠、類似焦油的剩餘物。它價格便宜、能源密集，只用一點點就可推動大船遠距離航行。但它同時也會排出最黑、最髒的碳。

而目前兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃燒過程只會產生水。

過去10年，用前者當燃料的船，數量從幾十艘增加到好幾百艘。雖然它們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95％氫都是「灰氫」。

因此，許多海運公司正在把轉型的資金，投入還在萌芽階段的船用燃料技術。

另外，也有船廠用電池作為航行動力。

例如歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個港口間航行，最多承載120個貨櫃。

另有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，任務是替東京灣的貨輪運送燃料。

海運巨頭馬士基則把目光望向供應鏈根本還沒出現的甲醇燃料。許多固體和液體生質原料都能產出甲醇，包括農業、森林殘餘物、以及家禽廢物。因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益，然而對海運公司來說不易取得。

馬士基大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載16,000個貨櫃，與現在許多船運力相當，是幫助它達到2040年淨零碳排的手段之一。

海運業能否完成遠大的減碳目標，還不確定？

但隨著業界都同意，碳費是痛苦但必須執行的方法，已經在陸地上蔓延的新能源趨勢，也將擴散到海洋領域，成為物競天擇的競爭手段。

六、資本市場受益「減稅」的產業

• 「再生能源」成為「減碳」關鍵要素

觀察全球主要排碳來源，「電力產業」占比四成，「車輛排放」占比超過兩成，而「製造業」的工廠與「建築業」等占全球碳排放量也達到二成，因此改用綠電、電動車甚至課徵碳稅都成為近年來重要的產業發展趨勢！

不過，值得留意的是，像是電動車雖不排放二氧化碳，但若使用的電是透過火力發電，等於又助長發電廠的碳排量，也就是說，如何「發電」成為達成減碳的關鍵要素，這也是企業積極購買綠電的主要原因。

• 「碳中和」概念也帶旺太陽能、風電股的投資機會！

當「碳中和」成為全球經濟發展無可迴避的議題後，市場資金也把相關的概念股當作長期投資的重要方向及王道！「碳中和」概念也帶旺太陽能、風電股的投資機會！

• 極端氣候威脅環境，「減碳產業鏈」站在風頭浪尖上？

例如改電動車來替代燃油車，即坐擁碳權題材。歐盟在2021年對汽車標準是「每公里排碳95克」，超過的車款則要繳罰款1萬歐元才能賣車，但2019年全歐盟車輛的平均碳排放量是每公里122.4克，而電動車排碳量僅需1半；因此無法降低排碳量的汽車品牌，會去交易所購買電動車品牌的碳權。如此出售多出來碳權認列獲利，這就是2020年起特斯拉股價飆漲的原因。

為了對抗氣候惡化，全球走向「碳中和」的綠生活，美國 1.2兆美元基礎建設中，更把電動車充電站、電動巴士安排在首要項目，全球電動車不只競爭加速，滲透率也加速。目前電動車長驅直入的趨勢無法擋，全球電動車供應鏈也跟著閃閃發光，「錢」景可期。

• 中國「綠色投資」商機達數百兆人民幣

在全球減碳的趨勢下，中國也加強落實「能耗雙控」政策。

在大陸「2030年碳達峰、2060年碳中和」的雙碳目標的提出，正在加速中國能源供給結構轉型。未來30年中，由「碳中和」目標帶來的綠色投資需求將達到數百兆元（人民幣，下同），綠色投資正升溫。

大陸新能源汽車產銷均刷新紀錄，2023年均成世界第一，亦帶旺電動汽車的動力電池、電機、電控等產業，同時也向智慧化、網聯化發展。預計2025年L3級的自動駕駛技術基本上可實現。

基本上，中國有巨大的內需市場支持，也有技術上的沉澱，更有國家的大力支持，中國新能源汽車產業正面臨著前所未有的大機遇，樂觀估計，未來全世界前10名的汽車廠商，有9家將是中國公司。

從2008年第一輛比亞迪F3 DM發佈，到2021年5月比亞迪完成第一個100萬輛新能源汽車下線，總共花費13年的時間。

而據中國汽車製造巨頭比亞迪公佈官方消息稱，比亞迪第500萬輛新能源汽車將於2023年8/9日正式下線；近9個月，比亞迪平均每天就生產出7407輛新能源汽車。

而據日經新聞報導，中國在2023年上半年汽車出口量首度超越日本，躍居世界首位；其中，中國純電動汽車等新能源汽車出口占整體的25％。

另據中國汽車工業協會的數據顯示，主要企業的汽車出口量在1至6月年增76％，達到214萬輛。日本汽車工業協會發佈的同一時期的日本汽車出口量為202萬輛（年增17％），中國首次超過日本。

從各車企來看，將上海工廠定位為對亞洲出口基地的美國特斯拉，從中國向海外出口逾18萬輛，中國大型車廠比亞迪也向海外出口逾8萬輛。

另據美國艾睿鉑（AlixPartners）預測，純電動汽車佔中國新車銷量的比例到2027年將達到39％。預計全球純電動汽車比例到2027年將達到23％，中國的普及程度將超過全球水準。預計到2030年，在中國銷售的純電動汽車，65％將是比亞迪等中國品牌。

據《德國之聲》報導，中國作為全球最大和最重要的汽車市場，則在新能源車輛領域不斷擴大領先優勢。如今，全球每兩輛電動汽車中就有一輛在中國行駛。目前中國汽車製造商只將美國特斯拉視作本土市場真正的競爭對手，中國高收入人群近年來也越來越傾向購買國產品牌。根據中國乘用車市場訊息聯席會（CPCA）的最新資料，上半年比亞迪的純電動汽車銷量比特斯拉高出29%。

此外，中國客戶的購車動機也開始從對品牌價值的青睞轉向對技術含量的認可。諮詢公司貝里爾斯認為，購買德國豪車的主要動機是出於對品牌的喜愛，而購買中國高檔車則是對產品本身的認可。目前中國80%的電動汽車均來自國產品牌，在排名前十的電動汽車供應商中，只有特斯拉一家外國企業，而德國品牌無一上榜。因此德國汽車高獲利時代即將結束，中國成為汽車超級大國時代已經來臨。

另外，目前，大陸已經形成煤、油、氣、核、新能源和可再生能源多輪驅動的多元能源供應體系。據此前清華大學氣候變化研究院測算，今後30年中，由「碳中和」目標帶來的綠色投資需求將達到138兆元。

北京綠色金融與可持續發展研究院院長馬駿則指出，2019年開始他牽頭的團隊為重慶市做了一份「碳中和」與綠色金融路線圖，得出的結論是：僅在重慶，未來30年，由於「碳中和」帶來的綠色低碳投資需求就將達到13兆元。如果以這個數字來估算，未來中國就可能有數百兆元的綠色投資需求。

• 特斯拉「中國碳權積分」高居第一

中國汽車製造商、進口商必須製造和銷售一定比例的新能源車，若銷售超過門檻即可獲得信貸積分。中國碳權市場於2021年開始，新能源車銷售門檻為 2020年總銷售量的 12%。

由中國工信部發佈 2020年分配給汽車商的監管信貸積分來看，專售電動車的特斯拉 (TSLA-US) 成為最大贏家，一共拿到 89萬點積分，預期2021年有望自中國碳權市場中賺取 3.9億美元，而福斯汽車則是最大輸家。

據英國研調 LMC Automotive 估計，2021年每筆監管信貸平均價值為人民幣 5000元。

而居於特斯拉之後的是拿下 75萬點的中國電動車巨頭比亞迪，積分總價值約 3.5億美元，相當於2020年淨利的一半以上。

但並非所有的汽車製造商都能銷售足夠的新能源車，而在碳權市場，這些業者可以透過購買信用來達標。所以福斯汽車成為中國碳權中最大輸家，一汽–福斯汽車因新能源車車型稀少，積分為 -13萬點，是表現最差的汽車製造商；而上汽–福斯表現是倒數第二。

所以，一汽大眾需要購買價值人民幣 4億元的信貸積分，據悉該公司已自特斯拉購買此規模。而福斯計劃在 2020年至 2024年間投資 173億美元發展新能源車，以擴大市場並減少碳權成本。

此外，在中國補貼政策下，北京當局目標 2025 年新車銷售中新能源車占比達 20%。預計「碳權交易J將成為背後的一大驅動力。預計新能源車銷售佔比每年將成長 2個百分點，屆時 2023年將達到 18%，若汽車廠未能抵消負信貸積分，可能會影響隔年新汽車註冊，這意味著公司必須嚴格遵守碳權規則。

七、台灣成立「碳權交易所」

這場碳排戰，台灣沒有輸的本錢，在「綠色供應鏈」與「邊境碳稅」的壓力下，以外銷為主的台灣，若未及早因應，恐將喪失競爭力。對此，企業購買綠電也成為新顯學。

為了因應全球在2050年的「碳中和」目標，台灣8/7日成立「碳權交易所」，總部位在高雄，並由證交所與國發基金共同出資成立，且環保部也預計2024年開始徵收碳費，引發各行各業焦慮。目前環保部僅表示，碳費是經濟手段、而不是財政手段，因此沒有一定要訂出收多少錢的問題，而是要達到推動減碳的效果。

「碳權交易所」在營業內容上規畫成「國內碳權交易」、「國外碳權買賣」、「碳諮詢」3大項目，其中「碳諮詢」會先實行，再來是國外碳權買賣，最後等到國內碳權交易子法實施後，才進行國內碳權交易。而碳費的訂定照計畫會在2024年的上半年確定，屆時將針對年碳排放量 2.5 萬噸的用電大戶酌收碳費。

• 國內外碳權交易何時上路？

臺灣碳權交易所8/7日表示，臺灣碳權交易，包含國內自願減量額度交易、國內增量抵換交易，以及國外碳權交易三大板塊。國際碳權最快能在2023年下半年上架交易，而國內碳權須等2024年上半年會先通過相關子法，先決定碳匯標準，才有機會上路。

在此，自願減量，最重要是由賣方產生的碳權，向環保署專案申請，這專案要具有幾個特性，必須可以被測量，可以被報告等外加性，受到認同以後，就能到碳權交易所自願減量的平台上架，將分為林業與非林業型專案。

增量抵換部分，則不限種植造林，包含電動車、買gogoro、農漁業減碳等。民眾汰換老舊汽機車為電動車、農民汰換老舊農機為電動農機等，都可以到平台申請取得增量抵換額度，並透過平台出售予環評單位。

基本上，做淨零碳排就像是準備要瘦身，先要知道自己的體重(碳排放)多少，這個就是致力培養「碳盤查」人才的原因，這是做碳交易的基礎設施，需要有足夠的專業人才去做碳盤查工作。

因此，碳權交易所有一個很大的業務是培育人才、教育訓練，會與北中南相關的國際機構或學術單位合作，針對與碳盤查、碳中和等等相關的概念做宣導，並做好教育訓練、培育碳盤查人才。

• 淨零碳排，預期2023年到2030年將吸引4兆元民間投資

未來面對國際碳關稅的逐步實施，國際大廠如 Apple、Google對於供應鏈減碳的要求，以及企業自身的碳中和需求，對於我國企業來說，勢必將面臨更多壓力與挑戰。

在全球追求淨零的趨勢下，「碳定價」成為國際上普遍採納的管理工具。

台灣碳交所依各碳權性質及對象不同，分為三大交易板塊，屬於國內碳權交易的部分，分為自願減量額度交易及增量抵換交易二類，滿足企業抵減碳費、實現碳中和及因應環評抵換等需求；另外，推出國外碳權交易板塊，攜手具公信力國際認證機構像是Gold Standard，提供高品質的國際碳權買賣支援，最快2023年底上架。

近幾年各國相繼成立碳權交易平台，台灣也會積極跟其他國家碳權交易所合作，推動淨零碳排，預期2023年到2030年將吸引4兆元民間投資、創造5.9兆元產值及55萬就業人口。

八、跋尾—「碳權」資產將成新的投資標的

分析完「碳權交易」的運作模式後，看倌應能理解為什麼「碳權交易所」成立，以及擁森林的紙業、ESG水泥業、特用化學相關碳捕捉概念股立即成為投資市場關注的重點。但這其中涉及很多只是概念性的炒作而已！

吾人整理出與「碳權交易」有關的企業，供看倌品味、判讀：

1、「擁有森林」相關的公司—

例如

• 台灣的大地主—農林(2913-TW)

農林在全台擁有土地面積3700公頃，在三陽入主後，在各地山區推出的休閒農場，人潮與業績均逆勢增漲；加上農林山坡地眾多，持續種植林地取得碳權，未來碳權價值，估計也將慢慢浮現。

• 華紙(1905-TW)在兩岸有5座林場、植林面積超過3萬公頃、約1個台北市大小，合計固碳量約290萬9708公噸二氧化碳當量，若計算碳權或進行碳交易，對華紙有優勢。

但請記得不是所有樹都能成為碳匯：「只有2000年以後種的樹才能算，因為10～25歲的樹吸碳能力較強。」

另外，自己植樹造林能不能賣出獲利，首先要看那家企業是不是碳排大戶，若是屬於強制減碳者，則種樹減碳是降低營運成本的一個方法、不能夠包裝成碳權外賣；若是自願性減碳、以後要賣出獲利，那些種樹的碳權要獲國際認證可不容易，先要寫計畫報告，計畫通過才能執行，但樹的生長快慢不一定、在長的過程也可能發生天災如森林大火，因此，沒有獲認證前都不能算是真的「碳權」。

2、「ESG水泥」—
例如台泥

• 台泥(1101-TW)葡萄牙廠受惠在地優勢、碳權上漲

歐盟擬針對進口到歐盟的水泥、鋼鐵等產品課徵碳稅，未來，進口到歐盟的鋼鐵、水泥、鋁、肥料甚至是電力等產品，進口商必須購買特別憑證，這項所謂的「碳邊境校正機制」目標，是要讓進口商與歐洲競爭同業，面臨相同稅制。

不過，台泥 (1101-TW) 有葡萄牙廠，除了有在地優勢外，手上也有多餘的碳權可出售，在歐盟課徵邊境碳稅下，將推升碳權價格向上，台泥可望成為台廠中少數受惠者。

另外，台泥2021年7月透過子公司台泥歐洲控股 (TCEH)，完成對義大利儲能公司 ENGIE EPS SA 60.48% 股權收購案，該公司新名稱改為「NHΩA」(NHOA) ，成為儲能系統建置容量全球排名第四名的公司，同時也成爲國際多功能高端電動車充電樁主要的供應廠商。

此外，NHΩA 與世界第四大汽車公司Stellantis的合資公司 Free2Move eSolutions，已積極開展佈署南歐最大電動車雙向快充 V2G之電網，並透過儲能打造最大虛擬電廠。

透過本次的購併，台泥將成為具有綠能、電池、儲能、電動車快充的研發與自製能力的全方位能源集團，是國內唯一具備建置長效型、大型儲能系統能力的公司。

3、「碳管理平台」—

值得強調的是，「碳盤查」是上述的基本功。而欲進行「碳盤查」工作，就必須依賴「碳管理平台」，因為「碳管理平台」可以整合上面各種系統中既有的數據，再對應系統中的碳排放係數，就可以有效率的計算出碳排放量，讓碳盤查報告能符合國際標準，還可以隨時監控企業整體的碳排放狀況，以確保減碳的計畫和執行方式的正確性。亦即，「碳管理平台」是資本市場最先受益的新興產業。

例如倍力 (6874-TW) 、資通(2471-TW)、叡揚 (6752-TW)、伊雲谷(6689-TW)、精誠資訊(6214-TW)等都有參與或是推出相關「碳管理平台」，更看好未來 ESG 的市場需求將成倍數成長，以現階段市場來說，各資服業者仍處在摸索期，但可以確定的是，做為一種新興商機，「碳盤查」必定會成為兵家必爭之地！

• 叡揚(6752-TW)

2023年上半年營收達7.40億元，年增17.42％，稅後純益為0.8億元，年增9.26％，毛利率50.28％，每股稅後純益2.7元，創上櫃以來同期新高。

而7月營收1.25億元，月增1.55％、年增10.65％，累計今年1～7月營收達8.65億元，年增16.39％。

展望後市，叡揚表示，將擴大推進 ESG碳盤查和雲端數位轉型解決方案，同時擴展資安學程和安全軟體系統的開發培訓平台，使營收規模擴大，毛利率穩在 50%上。

另叡揚 iota C.ai 對話服務平台獲得 2023 年金漾獎智慧應用第一名，支援 AI自然語言理解，幫助企業快速實現服務對話化，客戶無需修改資訊系統，而改以 API、外掛方式，即可直接與資訊系統溝通。

• 倍力（6874-TW）

資訊軟體整合服務商倍力資訊搭上AI、碳管理平台題材，從2月ChatGPT席捲起算至今，股價漲逾2倍。

而倍力以經銷產品業務佔營收較多，代理產品中含國際軟體廠AI產品，自有產品則攻上市櫃公司財報自編、減碳需求，兩大產品奠基未來2到3年成長動能。

倍力代理經銷產品目前有逾10項，佔倍力營收達9成，若客戶需求有變、波動也較大，不過經銷產品組合多元。

而自有產品以「智慧財務解決方案」發展較成熟，已獲得超過280家上市櫃公司客戶採用，每年都有新增約50家客戶，是公司獲利成長引擎，並已起步往越南、中國等海外市場邁進。

而倍力的碳管理平台「碳管家」2023年1月開發完成，正推展合作夥伴。

倍力 2023年7月合併營收1.1億元 年增53.75%。

4、「碳捕存」的特用化學概念—

化石燃料業者早在半世紀前，就已經知道燃燒化石燃料產生的溫室氣體，將對環境造成危害，卻仍持續開採石油及天然氣。例如殼牌（SHELL）、雪佛龍（​​Chevron）等公司打從心底就不打算減產石油以減緩全球升溫，於是他們發明了「淨零」（net zero）這個詞。「淨」指的是從總排放量中減去一些碳，以創造「零」 排放的假象。因此，從石油謀取暴利的業者們想出了「碳捕獲」（carbon capture）的點子，鼓吹利用碳捕獲和儲存（carbon capture and storage，CCS），來「平衡」碳帳。

那什麼是「碳捕存」（carbon capture & storage，CCS）？

碳捕存技術主要分為捕獲（caputure）、封存（stortage）兩階段。

將化石燃料轉化為能源的過程中，利用捕獲技術將火力發電廠、工廠等排放源所排出的二氧化碳分離，並將其壓縮為液態後，輸送至合適的封存地點（海洋、地質、礦化），使二氧化碳與大氣隔絕，減少排放至大氣中的二氧化碳。

而石油產業的地質學家在 20世紀 50年代就很清楚，所有的油田都會有枯竭的一天，因為岩層中的壓力下降，使石油停止流動。對此，他們發展出「強化採油」（enhanced oil recovery）技術 ，通過壓裂（fracking）以及將二氧化碳輸入老油井，延長枯竭油田的壽命。然而，這些技術很昂貴，會降低石油業者巨大的淨利潤。此時，偉大的「碳捕獲」騙局誕生了。例如1948 年，雪佛龍在美國德州發現了一個產量豐富的油田，1951年，該油田開始枯竭。1972年，他們開始了世界上第一個碳捕獲與儲存計畫：利用 400公里外靠近墨西哥邊境的油田，將二氧化碳通過管道向北運輸，並利用這些氣體來延長油田的壽命。

這些石油產業利用公眾資金來捕獲和儲存危險的二氧化碳，一邊暗中計劃將這些「捕獲的」二氧化碳用於提高石油採收，從而產生更多的碳排放。

而這項技術當時被稱為「碳捕獲、使用和儲存」（Carbon Capture, Use, and Storage，CCUS），將捕獲的二氧化碳用於提高石油採收率。由於這項技術在生產石油上發揮作用，1992年，石油業者們利用碳捕存計畫：風險全民買單，減碳承諾跳票。

例如「石油改革國際」組織和美國環境保護署的報告也指出，一個配備碳捕存系統的發電廠，將比沒有碳捕存系統的發電廠多耗費約 10% 至 40% 的能源。

麻省理工學院的碳捕獲與封存技術計畫在 2016年因為對生態環境的破壞，和不符經濟效益而終止。直至 2020 年底，在美國已有超過 80% 的 CCUS計畫宣告失敗。同時，殼牌位於加拿大的 Quest 焦油砂廠（tar sands）計畫，也是碳捕存騙局中最大的騙局。根據全球見證組織（Global Witness）2022 年 1 月的一項研究，它排放的碳比捕獲的更多，每年的碳足跡等同於 120 萬輛汽車。

根據路透社報導，全球 26個商業 CCS系統每年捕獲約 4,000萬噸二氧化碳，而全世界每年排放約 364億噸二氧化碳。CCS 已發展 50 年，總共花費數十億美元的補助，每年卻只捕獲約 0.1% 的二氧化碳排放，其他的 99.9％ 污染了大氣層，加速地球暖化。與此同時，被捕獲的二氧化碳大部分用以生產更多的石油，製造更多碳排。因此，「綠色和平」致力推動政府修法、要求企業轉用再生能源，加速減碳腳步！

具有「碳捕存」技術的企業，例如

• 東聯(1710-TW)量產「半導體級二氧化碳」

東聯化學是台灣第一家用捕捉的碳，做成半導體製程用二氧化碳的企業。

東聯的主力產品，原是用環氧乙烷（EO）做成乙二醇（EG），這是人造纖維、工程塑膠、保特瓶等產品原料。

但現在，東聯開始把化學品製程的副產品二氧化碳捕捉下來，做成化學品，如今還切入電子級二氧化碳，轉型成為半導體先進製程的新供應者，轉作高毛利的特用化學品。東聯化學是目前全台唯一一家以製程捕捉二氧化碳，再純化到半導體製程所需的精密程度，且已量產的企業。這技術緣起，可追溯至1999年。奇美跟日本旭化成找上東聯化學，提供技術讓東聯把製程副產物二氧化碳抓下來，生產成碳酸乙烯酯（EC），再給奇美生產PC樹脂，是20年前就開始的循環經濟。

近幾年，因為氣候變遷成為主流，再加上歐盟將對境外產品徵收碳稅，減碳成為所有企業的硬需求，東聯發現這是門好生意，決定加碼投資。

東聯現在一年可抓到10萬噸，其中三成純化做成電子級二氧化碳，用於半導體製程。另外七成，則用於生產綠色化學品，包括鋰電池電解液、清潔劑與混凝土添加劑等的原料。2022年，特用化學品與二氧化碳在東聯台灣廠的營收佔比，已高達六成五，賣一噸賠一噸的乙二醇佔比持續減少。

然而，東聯整體獲利數字還是紅字。去年前三季稅後淨損5.18億元，主要是受到大陸揚州廠仍有八成產能放在EG，市況不佳所拖累。

未來，東聯想成為「二氧化碳的百貨公司」。從汽水中的氣、衣物化學纖維、住宅的混凝土，到能做鋰電池電解液的EC，東聯都能以二氧化碳為原料提供產品，讓減碳發生在食衣住行之間，近期已經開始跟其他石化業者洽談合作。

• 中華化(1727-TW)

中華化也有碳捕存（carbon capture & storage，CCS）技術，則是將溫室氣體壓縮成液態後，輸送至海洋、地質等處封存，使二氧化碳與大氣隔絕，減少排放至大氣中的二氧化碳。但專家指出，碳捕捉技術更為耗能，且成功率極低，綠色和平指出，過去50年成功捕獲的碳排放僅0.1%。

5、「減碳ETF」—

「碳權」要獲得認證的過程相當繁複，目前僅限「題材」行情，這也是股票漲幅有限的原因。加上，台灣碳交易所2023年7月才剛設立、預計2024年才能交易，

而台灣的碳權必須先獲得環保署與國際公正機構的認可，才能在台灣的碳權交易平台交易喔！且目前台灣碳交易所也僅限企業申請交易，那麼投資人要如何參與「碳權」投資？

建議個人投資人想參與碳權行情，可先參考追蹤國際碳權交易指數的ETF商品。

初期，可留意與碳權連動的ETF商品，來進一步學習。

目前全球規模最大、追蹤碳權指數的ETF有兩個，都在美國掛牌，分別是全世界低碳目標ETF「CRBN」在2014年12月成立，追蹤MSCI ACWI Low Carbon Target Index，發行迄今上漲84.31％，至，市值規模超過8億美元。

全球碳策略 ETF「KRBN」也在美國掛牌，追蹤iShares MSCI，這等於一次追蹤EUA、CCA、RGGI，2020年成立迄今上漲136.23％，市值規模超過6億美元；它們都在國外交易所掛牌，投資人需要有複委託帳戶才能參與。

此外，還有「KCCA」、「GRN」、「KEUA」則分別追蹤加州、在美國掛牌的碳排放減量額度期貨合約、歐盟碳合約，不過這些ETF或ETN規模都在2億美元左右，規模比較小，流動性相對較差、價格波動也會較大，ETN因有10～20年的期限，有時間價值的情況下，越近到期日價格或會較低。

退而求其次，可留意以下二個與碳權連動的ETF商品。

• 「國泰全球智能電動車 ETF(00893-TW」
  它是強調是完全鎖定電動車上中下游供應鏈的 ETF，在掛牌後一路買氣爆棚，顯見電動車來勢洶洶。

• 永豐 ESG低碳高息 ETF(00930-TW)
  低碳概念已在國際盛行，未來台灣碳權交易所成立後，將推動自願減量交易制度，協助國內企業面對國際產業供應鍵要求，同時鼓勵透過交易平台做碳費抵減或增量抵換，再加上國內碳費徵收機制預計2024年啟動，預料隨著碳權、碳費、碳交易等話題激增，低碳企業對投資策略的重要性將日益提升，建議投資人可透過成分股具備低碳要求的台股 ETF，快速掌握碳金趨勢。

最後提醒大家的是，「碳權」概念股股價在台灣碳權交易所成立前被炒作一番，漲多就是最大的利空，因台股「碳權」交易規則尚不明朗，「碳權」資產尚無法在財報上呈現。初期停留在概念炒作，僅「碳盤查」是先遣的基本功。因而「碳管理平台」企業，因提供「碳管理」服務可以有勞務收入數據。亦即，「碳管理平台」是資本市場中最先受益的新興產業，投資人可先關注此領域。

總之，「碳稅」是台灣企業不可承受之重，台灣的「碳排」是世界各列前茅，而「綠電」是不夠台積電用，那另外的20萬家台企將何去何從？

在可預見的未來，「碳權」交易將炙手可熱，而「碳權」將成為一種「物稀為貴」的新興資產。在第一波的「碳權」概念股回檔修正後，有實質的「碳權」企業將會王者歸來喔！