購買原油ETF是百年一遇的機遇或慘劇?

購買原油ETF是百年一遇的機遇或慘劇?

楊惟婷    2home.co

 

一、百年一遇的機遇或慘劇?

 

西德州中級原油 (WTI) 5 月期貨合約4月20日出現史詩級的跌法(破天荒崩跌到-37美元),史上首見,並使許多跟石油連結的產業立馬變成「慘業」。例如,

台塑石化必須建立2個月的安全庫存量,所以說元月從卡達買進的油價是68美元,現在進到麥寮港,油價剩零頭。致台塑石化第1季虧損99.93億元,4月可能非常慘烈。

 

此種期貨合約平倉價殺到變成負數,代表全世界經濟活動急凍,石油儲槽已全部儲滿油,現在只要有人把油運走,油商都願意貼錢,這是非常極端的現象!

 

尤其,這次油價重災區在西德州原油(WTI),歷史上,WTI與北海布蘭特原油價差都在2到5美元之間,這次布蘭特原油在25.37美元,WTI卻變成負值,可以想見美國頁岩油產量出現災難性的毀滅,油商破產、金融機構也可能倒閉,這真的是百年一遇慘狀。

 

二、賣方壓低結算的劇本可以演幾次?

 

此次慘劇還有一群大咖也在大吃原油豆腐,就是原油生產商及貿易商,他們先租用大油輪或是找到儲油槽存放,並在期貨巿場放空遠月合約,以5、6月的合約來看就差了一倍價格,若是再遠月差了2倍,這群有錢人真懂得賺錢之道,當然,因全球大部份地方已無處存油,所以這些大盤商就租用油輪,當成海上儲存槽,間接也帶動了油輪的日租金,只要價差超過租金就有利可圖!

 

過去在2008年也曾出現三次這樣的空頭打壓,皆是利用到期結算壓低現貨,迫使期貨結算在低點。此次也可看到次月之後的原油期貨合約皆在22元以上,9月的期貨甚至是超過30元,這就是在比誰的胳臂粗,先把近期的多頭打爆再說。

 

就算您知道現在是油價底部,但假若此種慘劇,連著三次重演,每期都壓低結算,那持有原油ETF的人會十分淒慘,每期都被吃豆腐,每天淨值都在損耗,因為萬一在底部磨個三個月、半年,買原油ETF會被損耗到氣力無存。

例如元大原油ETF及原油正2 ETF,怕是不用到9月份淨值就剩不到0.5元了。

 

再逆向思考,原油再怎麼不繼也不太可能長期維持在10元,此次期貨結算也有可能是最後的壓低動作,就算後面想再玩一、二次壓低結算的動作,但因為OPEC+

已經要開始減產,空頭下次再壓低的條件會不如這次,所以不一定能再討到好處了!

 

很可惜的是,就算您明明知道現在油價是在底部,但如何能找到適合的投資工具,在風險可控制下,獲得超額利潤?

 

三、元大S&P原油正2還有明天嗎?

 

搶搭油價反彈列車,元大S&P原油正2 ETF(00672L)忘了他吧!

 

如果您看清楚它的持股權重與價格溢價,不難心寒,其實更划算的選擇就是它的兄弟——元大S&P石油(00642U)。

 

由於正2槓桿已不到200%,所以未來淨值回不去了。

首先,這檔商品的名字「正2」,投資人可能預期槓桿應該要開到2倍,也就是200%,但經過負油價的震撼教育後,其實正2已經不正2了。

 

根據元大投信網站資料,原本在公開發行書上敘明,元大油2持倉應以最近月與次近月合約為主的原則,在避免淨值耗損下已被打破,最近竟出現期貨合約買到12月去的情況。目前油正2持股權重僅121%,遠低於投資人想像中的200%,

 

目前元大油正2改買遠月期貨合約,雖降風險,但槓桿倍數不如預期,沒有達到200%、持有的又是12月期貨部位,近兩天西德州原油6月期貨漲多少,其實元大油2投資人只能喝到湯,所以未來淨值回不去了。

 

至於它的兄弟元大S&P石油(00642U),目前持股權重近100%,契約年月元大油正2一樣是12月,兩檔ETF由同一個團隊管理,本質上似乎差別不大。

但兩檔商品目前差別最大的地方,應該就是「溢價」比例。

 

以今4月24日天盤中的最新溢價數據為例,元大油正2溢價達370%,遠高於元大油1的41%,其實溢價就等於「買貴」的概念,投資人若用370%溢價買ETF,未來就是會少賺370%,所以傻瓜才買「正2」。

 

若衡量目前元大油正2與元大油1的槓桿倍數差距不大,但溢價卻有近9倍差距,再加上元大油正2目前淨值才剛守住0.5,預估12月油價必須漲到每桶100元才可能讓淨值站回下市門檻之上,所以比較起來買元大油1相對穩健且划算。

 

國際油價大崩盤,同樣的悲劇也發生在美國最大石油ETF(United States Oil Fund,USO)身上!

USO過去兩個月暴跌75%,讓空頭海削近3億美元。在油價殺到負數之際,USO除了改變基金持倉結構,還發布拆股計畫。亦即進行反向股票分割,將8股合併為1股,減少流通股數量,並拉抬股價。

值得注意的是,USO這次拆股,除了增加股票買賣與流動性,還可確保股票交易價格高於最低上市要求。

 

隨著油價崩跌,USO於21日公告改變持倉結構,55%資產投入紐約7月原油期貨,40%資產投入6月原油期貨,5%資產投入8月原油期貨。由於USO更改投資架構,是反映原油「未來的價格」,並非「現貨價」,投資人抄底要更小心。因為,買入石油ETF的散戶,以為自己買的是原油現貨價,但其實是下個月的原油價格;也就是在現貨價為每桶負38美元時,投資人付了每桶22美元價格買入。散戶若持續瘋狂押石油ETF,恐怕錢會輸光光。

 

四、如何找到適合的投資工具,火中取栗?

 

(一) 先了解商品期貨ETF本質

 

當國際油價崩跌,WTI 5月原油期貨合約驚見前所未有的負值,近來受市場熱議的石油 ETF乃吸引許多買盤搶進,如果你認為「油價一定會反彈,趁現在跌深就瘋買石油 ETF起來放即可」,那可誤會大了,因這類期貨ETF本質與股票、一般現貨ETF不同,並不一定都適合長期持有。

 

從過去富邦 VIX 到原油正 2,讓不少投資人慘賠的經驗,下手前應先弄清楚三個觀念,才不會血本無歸還搞不清楚原因。

 

1、這類期貨ETF追蹤指數、合約月份不同,影響程度也不同

目前國內熱門石油 ETF 為元大 S&P 原油正 2、街口布蘭特油正 2,前者追蹤的是西德州原油指數,後者為布蘭特原油指數。這次出現負油價的是西德州原油期貨,布蘭特原油期貨價雖也下跌,但每桶仍有 17 美元,因此街口油 2 受到的衝擊較小。

 

此外,期貨價格有分月份,所以 5 月西德州原油跌到負數時,6 月與 12 月期貨價仍收在每桶 20.43 美元與 32 美元。

 

原油正 2 在 4 月 7 日至 4 月 13 日間已將持倉部位轉為 6 月期貨和 12 月期貨,因此逃過這場空前災難。從原油正 2 公開說明書上可看到,每月第 5 個到第 9 個營業日,ETF 就會由近月轉倉到次近月期貨。這樣做可避免持倉拖到最後交易日,趨避指數跌落負值帶來的衝擊。

 

而另一檔元大S&P石油ETF持倉部位為 12 月期貨,因此波動較低,但溢價仍有 40%,代表想押油價報復性反彈的投機買盤很多。

 

2、想抱著等油價回漲?先考慮這類期貨ETF的換倉成本

期貨合約都有到期日,假設持有 5 月合約到期後,要繼續持有到 6 月,就必須要「賣掉 5 月合約,買進 6 月合約」,轉換合約時候的價差,就是轉倉成本。

 

通常比較遠月份的期貨價格,會比近月份的期貨價格高,如此一來轉倉就會「買高、賣低」,長期下來自然會吃掉 ETF 的收益,所以想長抱仍要考慮轉倉成本。

 

3、這類期貨ETF淨值不幸歸零,投資人會虧掉全數本金

原油期貨合約價出現負數,意味著石油 ETF 淨值也可能跌到負數。按現行法令,假如基金淨值跌到負值,即由投信公司承擔虧損,投資人最大損失就是「賠盡本金」。

 

不過,就算原油期貨價跌破 0元,相關 ETF淨值也不太可能歸零或變負數。

理論上持有期貨合約跌破維持保證金,期貨商就要砍倉,這樣一來 ETF 多少都還會剩一點淨值。

 

而且,ETF若淨值過低、無錢投資經營時,依契約規定仍可能下市,投資人還是得特別注意。

 

(二)投資人比較可行的操作策略

 

1、保守型投資人比較可行的操作策略,是等短底成形後,在轉強時才介入投資原油ETF,並以波段的方式操作,而在還没築出底部前就保持觀望,以免在等待中消耗淨值。

 

2、積極型投資人比較可行的操作策略,是金字塔型定點投資元大S&P石油ETF,其溢價尚未浮誇,近期在7.49元底部區爆出歷史天量,此區域開始進行金字塔型定點佈局,風險應可控,若怕世道混沌,可搭配少部份富邦 VIX,以抵抗黑天鵝突然降臨。

 

3、另類投資術——-散裝航運股

 

近來油價跌跌不休,此卻有助用油成本高的海運業者營運表現,再加上 BDI(波羅的海綜合指數) 近日已漲逾 7%,反映中國復工帶動原物料需求回溫,再加上第二季為農產品收成旺季,散裝航運市況已見觸底復甦。

 

在新冠肺炎疫情衝擊下,第一季 BDI 指數區間僅 400-700 點,低於去年的平均值 1350 點,中大型船舶現貨運價均低於航商營運成本價,第一季航商虧損壓力重。

不過,進入第二季後,儘管 4 月以來仍見到疫情衝擊歐美需求,使散裝航商反彈力道受限制,不過,近期油價暴跌,有利航商營運成本大幅下滑,法人更看好,即將進入下半年北半球穀物和煤炭運輸旺季,散裝運價有望出現較大幅度反彈,營運觸底回穩可期。

 

另一方面,法人也指出,目前中國鐵礦砂庫存量約 1.16 億噸,低於近 3 年平均 1.4 億噸水準,隨著中國基建計畫陸續出籠拉抬經濟,可望再拉升一波庫存回補需求。

 

故可留意的相關散裝航運業者有新興 (2605-TW)、台航 (2617-TW) 和中航 (2612-TW) 等。

尤其,新興海岬型船舶僅 2 艘是合約船,其餘均為現貨船,可望受惠油輪租金走高提振運價;而中航營收來源是散裝和貨櫃陸運各占一半,隨著散裝市況有築底回穩之勢,搭配陸運具穩健獲利能力,營運可望轉好。

而台航近 2 年陸續建造新船舶,目前共有 8 艘在建新船,包括 6 艘 Panamax 和 2 艘 Handymax 型船舶,預計明年起陸續交船,可望呈現先蹲後跳模式。

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