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大陸「整頓電動車市場」背後的深層思考

旭平 • • 搖錢樹 • 2337 views

大陸「整頓電動車市場」背後的深層思考

2home.co  楊惟婷

 

一、從大陸商業現代化背後的「燒錢暴力美學」談起

 

阿里、騰訊、百度、小米、美團、拼多多…等的互聯網商業應用，皆是全球最成功的案例之一。曾經互聯網信奉「唯快不破」，所以，前幾年在大陸創業圈裡很習慣燒錢搶時間、搶市占率，從滴滴打車到美團外賣琳瑯滿目的例子……。

 

當滴滴火了之後，大家更堅信燒錢、虧損很正常的過程，滴滴、美團、拼多多不是都活了下來了？所以，這很容易讓後進者產生錯覺，以為「市場競爭」就是兩個人遇到獅子，只要我跑得比你快就行了。

 

在大陸互聯網商業模式的創新過程中，又大量運用“免費使用模式”來培養使用人口，但這「燒錢暴力美學」商業模式的後遺症，首先在「共享單車」踢到了鐵板。

 

回顧一下，2016年起，是個大風吹的一年。風口來了，吹起了一隻又一隻豬；風口停了，站在風口飛起的豬，都相繼掉了下來。

根據品途商業評論統計，2016年大陸的共享經濟市場規模接近4萬億元，專案從單車、充電寶、手機，到睡眠艙、汽車、雨傘、服裝、馬紮…..等，可謂五花八門、層出不窮；但2017年，共享經濟系列項目卻一批批宣告進入死亡倒數計時。

許多年輕創業家的“臨別感言”道出了許多黯然神傷的心聲。但大多人仍信仰「燒錢暴力美學」——“有時候我想，如果還有機會能夠做下去，如果當時在資本市場融到錢，如果用戶和股東還能繼續信任我們，我們完全有可能去創造一個很有吸引力的商業模式。”

 

但請永遠記得，VC資本帶給市場的影響是，水能載舟、亦能覆舟。

事實上，“共享”概念曾經很像資本市場的“春藥”，只要聽到這兩個字，VC投資人就有按捺不住的砸錢熱情。但是，「共享商業模式」是否只是個美麗謊言、或運用者高估了人性，值得吾人反思？

總之，這「燒錢暴力美學」的商業模式是值得創業家深思的，在未來各行各業的競爭中，永遠只會不斷加大淘汰，不會有憐憫、不會有人為您的誤判買單。

 

二、大陸工業現代化的造車運動

走過商業現代化，「燒錢暴力美學」的創業模式是否也可以應用在工業現代化的造車運動中，值得吾人反思？

 

(一)電動車引爆下一輪產業革命

 

自從2007年賈伯斯發表第一代iPhone，沒幾年，Nokia、Motor、Motor傳統手機隕落了。觸控技術創新是顛覆的、不留情面的，它的便利性也改變了工作和社交方式！

自駕的電動車如同一部會跑的電腦車，釋放人類的雙手、時間，並透過物聯網，打造智慧交通、智慧城市，並提昇國家競爭力，而它的便利性也改變了工作和生活方式！下一場顛覆性的產業革命一定是電動車，傳統汽車業是否也將隕落了？

 

美國電動車產業革命已由特斯拉（Tesla）帶領闖出一片天。
大陸也卯足勁補貼電動車產業，從2007年起，大陸用來補貼電動車的金額高達6760億人民幣，現在從比亞迪，到蔚來、小鵬、理想都全力衝刺電動車，小米、百度、華為、阿里，以及吉利等也都殺進來了。

 

當然，汽車製造大國德國（福斯）、日本（豐田）也一定不會缺席，一場新國力競賽，值得拭目以待。
例如近日福斯汽車由執行長Herbert Diess宣示：「我們將挑戰Tesla！宣布5年戰略目標，投資730億歐元，其中350億歐元專注發展純電動車，未來10年，福斯將生產70款、2600萬輛的純電動車。福斯也預估未來4年歐洲會有7成是純電動車，20年後不再生產燃油車，這是一個產業新時代降臨！」

 

1、IEA預測：2030年全球電動汽車數量將達1.45億輛

 

4/29 日國際能源署 (IEA) 發佈《全球電動汽車展望報告》，揭露2020年全球的道路上的電動汽車、貨車、卡車和公車的總數超過1000萬輛。儘管目前電動車占全球新車銷售仍不到5%，若各國政府加快實現氣候目標，那麼到2030年，這個數字可能會增至1.45億輛。

 

由於各國政府正努力提高低排放和零排放車輛，以應對空污並遠離燃油車，並祭出各種優惠補助，此吸引通用、福斯、BMW、戴姆勒、豐田汽車以及其他車廠大舉投資、生產電動汽車，甚至是小米、三星和蘋果等手機大廠也都宣布跨足電動車領域。

 

由於傳統汽車電子設備占10%，未來電動車電子設備比重會拉升至70%，所以未來電動車產值上看6兆美元，這是一個大機會！

 

2、電動車產業的戰國時代華麗揭幕

 

2020年汽車業遭新冠疫情重創，全球汽車銷售量出現約2成衰退，幸好在各國刺激經濟與減碳政策加持下，電動車一枝獨秀，2020年全球新能源車（含純電車、燃料電池車與插電式混合動力車）銷量達296.3萬輛，年增46%，預計於2035 年到2040年間超越燃油車，全球產值上看 2.1 兆美元。

 

趁此汽車產業重新洗牌、百年難得一遇的轉型時刻，不論是傳統車廠、電動車廠，都傾全力研發創新，搶占商機。在眾家車廠中，2020年是Tesla表現亮眼的一年，50萬台的銷售量成功達標，在全球新能源車銷量的占比攀升到24.5%，穩坐冠軍，遙遙領先第二名福斯汽車（VW）的6.6%。

 

Tesla 自2012年首度推出Model S以來，旗下車款屢屢掀起市場話題。然而，Tesla 的策略不止販賣車體本身，其科技業的思維儼然是汽車界的蘋果，不僅銷售硬體，也推動生態系加值服務，未來不光是電動車賣錢，所衍生的自動駕駛及其他服務，也可收費，宛如智慧手機龐大的周邊生態系，這種想像無限的應用與商機，形塑電動車與傳統燃油車的最大差異。

 

目前各大車廠開發電動車的主要趨勢為「軟體定義汽車」（Software-Defined Vehicle；SDV），Tesla 的空中下載技術（Over-the-Air Technology；OTA）進化史即是最佳例證，其 OTA 應用重點從2012年推出的人機介面，進展至自動駕駛及車載娛樂，包括鎖定座椅記憶、語音控制、地圖顯示、自動駕駛輔助系統、障礙物偵測；2020年1月更正式推出付費網路服務。目前 Tesla 推出的服務包括增強型自動輔助導航（Enhanced Autopilot；EAP）及全自動輔助駕駛（Full Self-Driving；FSD），都已向車主收費，採一次性買斷，未來將推出按月訂閱制。

 

放眼電動車產業，未來在話題性、關注度或創新性，足以與Tesla互相抗衡的，應屬尚未問市的 Apple Car。

即便是以科技業身份跨足汽車業，Tesla 仍選擇自建產線，花了17年跌跌撞撞才學會繁複的汽車製造。
但擅長破壞式創新研發、行銷、通路管理的蘋果，在製造面似乎打算沿用 iPhone 模式，傾向委外代工。

 

而面對科技業大軍壓境，傳統車廠也訂出積極的電動車生產及銷售目標，包括奧迪、福斯、保時捷、Jaguar、雙B、福特、日產、Volvo、現代、Kia等車廠，皆推出各種馬力、價位、續航力的車款，象徵電動車時代的來臨。

例如，英國捷豹路虎集團（JLR），2019 年就宣示「脫柴入電」，宣誓，2025年Jaguar 品牌不再生產燃油引擎車，以符合英國政府 2030 年全面禁售燃油車的規範，2039 年達到淨零碳排的目標。

德國 BMW也宣示2023年之前，將推出25款新型電動車，在；2025及2030年，集團營收來自歐洲電動市場的比重分別為 33% 及 50%。

德國福斯也訂出積極的電動車目標，包括2023年電動車銷售100萬輛、2025年電動車占營收25%、2028年推出70款新款電動車。

 

美國車廠的腳步不如歐洲積極，但福特也宣告在2022年前投資115億美元發展電動車，目標是屆時全球有40款電動車。通用汽車的目標為2025年全球電動車銷售達百萬輛，並以旗下豪華車品牌凱迪拉克，作為主力。通用汽車並宣告2035年全面轉向生產電動汽車，實現所有新車碳排放為零。

 

相形之下，亞洲車廠則更熱衷以合縱連橫的方式開發電動車市場。豐田與比亞迪（BYD）在2020年便宣布合資發展純電動車；大陸上海汽車集團也與福斯合作，投資23.3億美元在電動車開發商；比亞迪也與日野策略合作，開發商用電動車。

 

身為亞洲汽車業龍頭，豐田則設定電動車銷量於2025年累積達550萬輛；本田（Honda）的歐洲主流車款將在2022年全部改為電動；至2030年，本田全球銷售將有三分之二來自電動車。

 

3、5G基礎建設與電動車，是智能城市的靈魂、也是產業升級最重要載體

 

5G行動通訊已商用，並將成為工業自動化、人工智慧(AI)和整個汽車市場發展的催化劑。5G技術是電信領域發展的一個里程碑，將促進智慧城市的形成，並對其他所有領域產生影響。
例如，在智慧城市中，汽車可以與行人的智慧型手機、紅綠燈和其它汽車進行通訊，以預測交通狀況，並避免碰撞或交通事故。

 

以智慧城市發展的視角來看，汽車將作為新型態的基礎設施，主要將體現在智慧交通中的終端平台、智慧生活的連結平台以及作為城市中的電力、與網路的儲能平台。所以電動車如同是一台會自駕的電腦，是智能城市的靈魂；尤其汽車行業萬億級的市場規模正是產業升級最重要載體。

 

從即將出現的智慧城市開始，各種智慧技術的崛起也關注於汽車中整合GPS技術(如Google Traffic)以實現導航的趨勢。在物聯網(IoT)應用中，裝置製造商們致力於實現汽車和智慧型手機之間的直接通訊，讓手機可以接收道路交通的即時資料並與汽車系統共用資訊。

 

(二)當造車新勢力2.0時代開啟，市場將有何變化？

 

當消費電子與互聯網巨頭包括蘋果、小米、oppo、華為與百度等，紛紛宣布進軍智慧電動車領域，造車新勢力已然進入2.0時代，並對傳統車廠帶來六大衝擊：

 

(1)智慧汽車是覆蓋智慧生活的載體

智慧生活是「人—車—家」串成的場景，因此智慧汽車是個人邁入智慧生活的一個終端載體。
從傳統手機到智慧手機，手機用途也從通訊擴展到娛樂、支付等生活面向。

智慧汽車也將歷經相同過程，從代步通勤功能到生活方式的無限場景，因此消費電子龍頭紛紛搶進智慧車戰場，否則將在未來智慧生活無一席之地。

 

電動車作為智慧交通中的終端平台，連結了城市中的電力與網絡資訊。在資訊視角來看，透過電動車這「載體」，影響層面更會延伸到住家生活、城市治理、乃至整個都會中的能源網絡，也就是再過幾年電動車產業將會帶起新一波的改變。

所以各國政府需要盡快訂立出連網所需要的行業統一標準與檢測管理規範，甚至車用的資安等也需要一同考量。

 

(2)「自駕場景」才是智慧車的競技場

傳統汽車的創新主要圍繞在動力，而電動車的創新重點在運算力。也就是說，未來車子是否「夠聰明」才是造車新勢力2.0的競爭優勢，例如蘋果、小米與華為這樣擁有強大智慧化專利的企業加入戰局，才容易將脫穎而出，包括應用軟件、操作系統、交互設計等，擁有非常強大的用户體驗設計能力，這可能是未來差異化競爭的核心。

 

(3)零組件模組化，降低造車門檻

智慧車正快速模組化，汽車製造商追求更高產量，從而簡化生產流程並改善設計，未來10年，電動車所需的零組件數量可能從目前的約1萬個減少到100個，甚至更少；尤其若發展出中央運算架構，將大幅減少晶片用量。

 

其次，當車子電子化程度越來約高，未來零組件模組化程度越來越高，傳統門店維修的樣貌是否會有改變可能？畢竟，在模組的架構下，傳統維修師父可介入的空間也變小了。而當車子仰賴充電樁充電時，而充電樁也將成為一種新的加油站概念；大樓、零售賣場業主是否也要佈建新的充電站點提供服務？

 

(4)掀起資本市場下一波超級浪潮

智慧車已成AI的旗艦產業載體，並將產生巨量的經濟體量，估達整個資本市場三分之一的份額。幾乎所有的 IT 和互聯網巨頭都進攻智慧車戰場，就是因為它的旗艦效應。

具顛覆性的技術變革期往往是最好的投資機遇期，目前AI產業雖然還比較小，市場規模約2兆美元，但在未來的15~20年可能會成長到30萬兆美元，這也是 ARK 投資創辦人、科技女股神伍德 (Cathie Wood) 重金投資特斯拉、Zoom 與比特幣的原因。

 

(5)智慧車的算力、儲存空間和電池有閒置時，可以提供共享空間

越來越多PC與手機轉向雲端運算，互聯網巨頭掌控著個人數據，以致演算法帶有高度偏向性，智慧車將制衡這樣的現象。

由於智慧車有安全需求，因此需要個人專屬的伺服器，成為個人運算中心的載體，如同其它共享經濟一樣，當智慧車的算力、儲存空間和電池有閒置時，也可以提供共享，因此智慧車將成為滿街跑的邊緣運算與數據中心。

試想，當車體不僅是載客載體，也是儲能載體時，都市的電網發展也將面臨新的發展。

 

身為耗電裝置同時也是移動型儲電裝置的電動車，也是提升整個再生能源調整力的關鍵設備，只要能夠妥善運用，變成成為城市中最有利的「行動電源」，活化區域的電力調配機制。

 

(6)從產品競爭走向生態競爭

智慧車必將誕生車載操作系統，支撐豐富的軟體應用程式，尤其是與個人空間屬性相關的應用生態，開放開源是大勢所趨。

智慧車的生態格局尚未蓋棺論定，大家都有機會創新，而未來2~3年可能就是關鍵期。過去經驗來看，未來生態都是更加開放與開源。而汽車品牌之間的車型競爭大概率將變成生態系統之間的競爭，比拚的是生態的繁榮度。除了特斯拉，操作系統很可能不是主機廠專屬，而是屬於開放的第三方聯盟。

 

再透過大數據提煉價值，在未來可見的十年內自動駕駛汽車時代將來臨，所帶來的影響將會顛覆你我的想像，大幅改變我們的生活方式。

 

(三)電動車產業形成四大陣營

 

第一大陣營，傳統汽車品牌廠，包括BMW、福特、通用汽車、大眾汽車（Volkswagen）等百年企業，優勢在於雄厚祖產與品牌實力，但決策速度與靈活度受限。

 

第二大陣營，造車新創企業，包括特斯拉、Lucid、蔚來汽車、Canoo、Rivian、Fisker等公司，優勢在於沒有包袱、行動快速。近年，在資本市場取得資金，開始自建工廠，獨尊自家技術恐將步上傳統車企的後塵，以及建立護城河後，難以跟別人合作。

 

第三大陣營，科技大廠跨入造車，像是Google、蘋果、亞馬遜與微軟等科技公司，最大的特色是科技定義造車、扁平整合，強調科技鏈結商業服務。

 

第四大陣營，電子零組件及系統整合平台，就像是鴻海MIH軟硬體及零件平台，優勢在於開放式，扁平整合，強調合作與資訊透明，缺點是商業模式容易被複製。

尤其從最近全球車用晶片大缺料來看，現在的汽車供應鏈的垂直分工模式有所侷限。未來MIH聯盟匯集各種電子零件平台很有機會，成員應該要齊心協力，建立具備高度開放性格的隊伍，讓所有人都能分享到利潤，而非集中在少數廠商身上。

 

若以現階段來看，產業初期玩家眾多是常態，可以確定的是，在經過一定的時間發展，經過優勝劣敗的淘汰的過程，產業集中度將有所提升。尤其，未來電動車產業的競賽，與現在的資通訊產業將有很大的不同。由於，汽車又大又重，勢必要分散至各地生產，就近供應市場需求是汽車產業必然的發展方向。

 

三、大陸走向全球工業製造強國必須承受之重

 

受到歐盟排放新規實施(2030年的二氧化碳排放量在2020～2021年95g/km的基礎上至少再減少50％) 的影響，帶動新能源車銷量高增。

 

美國新能源車銷量在拜登就任後公佈重啟新能源車稅費減免以及使用聯邦政府採購系統購買新能源車輛，美國新能源車可望迎來新的成長。

 

目前全球新能源車滲透率約 3%，行業即將迎來黃金增長期。據大陸華安證券預計，到2025年大陸新能源汽車產銷量將超過600萬輛，全球超過1500萬輛，滲透率將達到15%，2030年全球產銷量或達3000萬輛，滲透率達到30%，亦即10年後大陸電動車將較現在增加10倍，增速非常可觀。

 

大陸電動車產業已進入華麗的戰國時代，新車款與銷售目標不斷更新之際，也代表了背後的無限商機，是值得國內業者關注的新藍海。

 

1、大陸以跳躍方式直接搶入電動車產業

大陸造車產業已經像是一股全民運動般，百家爭鳴。包括從手機品牌廠、IC 設計廠，甚至連地產開發商都投入分一杯羮。
目前電動車在汽車產業市占率仍低，因此各路英雄群起，除了看上產業發展空間大之外，還有政府各項補貼，此外未來從碳權排放所收取的獲利也是一大重點。

 

  • 比亞迪、蔚來、小鵬、理想為大陸電動車先驅

 

目前在大陸電動汽車市場上佔有一席之地的比亞迪、蔚來、小鵬、理想等車企，均是短短幾年內迅速崛起，並站在全球風行新能源汽車的巨大風口上，令人不敢低估其造車的潛力。

 

巴菲特投資許久的大陸車廠比亞迪上個月銷售亮眼，其中電動車的銷量比蔚來汽車與小鵬汽車總和還高，是兩家新創電動車廠的兩倍以上。

比亞迪3月電動車銷量總計1.63萬輛。相比之下，小鵬同月銷售量僅5102輛，蔚來汽車更僅有3257輛。

 

5/2日小鵬、理想、哪吒公布的4月份汽車銷售量，三家企業中銷售最高為理想的逾5500輛，小鵬則是逾5000 輛，哪吒則是超過4000 輛。小鵬汽車更表示，截至2021年4月底，小鵬汽車今年度累積交車數量已達18487台，是2020年同期的5倍。

 

相對而言，蔚來汽車以更高的成本進入新能源汽車領域。在設計、選址、銷售和售後服務等方面都有優勢。蔚來汽車使用了覆蓋線上和線下的全新零售網絡，包括蔚來汽車屋、蔚來空間和蔚來動力等移動應用。由於預算業績較弱，小鵬汽車和理想汽車也採取部分類似的做法，但目前在品牌、售後服務、選址等方面都無法與蔚來競爭。尤其，理想汽車在這場競賽中落後了。

 

  • 華為老兵不死

 

華為已在大陸5G基礎建設功成身退，華為老驥伏櫪、旗艦店又開賣電動車。

當汽車行業萬億級市場正經歷顛覆式變革，華為憑藉其深厚的 ICT 技術儲備，以迅雷不及掩耳之勢切入智能汽車領域。

 

4/20日起華為旗艦店將開始賣車，並於5月分批交付。華為首款販售車款「賽力斯華為智選 SF5」為高性能電驅轎跑 SUV，搭載華為 HUAWEI DriveONE電驅動系統、HUAWEI HiCar、HUAWEI Sound 音訊技術。

賽力斯是小康股份 (601127-CN) 旗下汽車品牌，華為智選將與小康股份深度合作，將在華為全國2萬個據點銷售賽力斯。

 

  • 百度攜手吉利打造智慧電動車，5年內投資77億美元

 

2021年1月，百度宣布與吉利成立集度汽車 (Jidu Auto)，以充分結合智慧駕駛技術與汽車製造能力。集度汽車表示，未來5年將會投資人民幣500億元（約77億美元）製造智慧電動汽車。

 

集度汽車執行長夏一平（Xia Yiping）表示，這筆資金來自於百度與其他投資人，計畫在3年內推出首款電動汽車，未來每隔1年或1年半將發布一款新車，也打算在2-3年內招聘2,500至3,000人，其中包括400到500名的軟體工程師。

 

夏一平說，集度將使用吉利的開源電動車平台生產汽車，預計明年第三季推出該品牌，計畫一開始直接向客戶銷售汽車，不透過經銷商。

集度也正考慮使用百度設計的晶片。百度多年來一直在開發自動駕駛、高解析地圖與雲端智慧駕車技術，並於 2017 年成立自駕部門阿波羅（Apollo）。

 

  • 小米 (1810-HK) 造車大事也已篤定，目前正在供應鏈尋找合作資源，並積極招募車輛軟體工程師。

 

據悉，小米並沒有計劃通過合資公司形式造車，與百度、吉利成立合資公司造車的模式不同。在早期階段小米傾向於採用輕資產運行模式，採用當初做智慧型手機的線路，前期重心專注在汽車軟體研發上，這是小米的強項，也符合小米的路線，而硬體部分和生產則交給供應鏈合作夥伴。

目前小米在汽車上的相關專利已經達到 34 項，其中智能座艙的專利數量為 18 項，智能汽車行駛控制等行車安全方面的專利為 12 項，其餘則為零部件維修和充電專利。

 

  • 傳OPPO也將在大陸造車新運動中插一腳

 

近日也傳出大陸第二大手機品牌商OPPO正準備投入造車產業，由創辦人兼CEO陳明永帶頭調查研究目前汽車產業情況。消息人士透露陳明永已與寧德時代中國乘用車事業部總裁見面，而自動駕駛、座艙方面的團隊也開始進行招募，廠址將選成都。

 

消息人士指稱在負責造車的高階主管層方面，OPPO軟體工程副總裁吳恆剛已經參與。吳恆剛是面試自動駕駛、演算法方面的最高主管。同時，2020年從小鵬汽車加入OPPO的首席科學家郭彥東也參與自動駕駛團隊籌建。

 

  • 鴻海推MIH平台模式開發電動車

 

電動車產業已成為全球熱門關鍵字，但傳統汽車產業的痛點有三大項：開發費用太高、開發期長、資源不足。
鴻海提出的開發電動車對策是推出電動車硬體開放平台MIH，透過開放技術規格，邀請各界夥伴加入，共同建構電動車軟體、硬體與零組件的生態系。

亦即，MIH電動車開放平台生態系統，將會透過軟體定義、軟硬分離與開放生態這三大特色，來解決產業界想要發展電動車的瓶頸。

MIH平台第一個特色，是模組化、彈性化、客製化；第二個特色輕量化與一體成型、第三特色為強大 EEA 架構、第四大特色是自駕車技術。

 

郭台銘曾以深圳為中心，將企業從珠三角輻射到長三角，從沿海轉入內陸甚至海外，靠著給大牌企業做代工，逐漸建立起擁有一百多萬員工，產值數千億的“代工帝國”富士康。今天，富士康每條生產線平均每小時能生產近600台智慧手機，世界上每七部iPhone，就有一部來自于富士康的生產。

 

富士康的成功關鍵在於郭台銘的提出的“降低成本體系化”，全過程進行有效的成本控制和效率提升，也就是著名的“赤字接單，黑字出貨”體系。

“赤字接單”是指以最低的價格從對手手裡搶過訂單，通過嚴格把控生產過程的精確度、設備運作的精准度，將所有流程全部拆解，層層考核管理。

分解後的步驟將成本控制提升到極致，最後達到客戶滿意，自己還能盈利的“黑字出貨”的結果。

 

2019年6月21日，69歲的郭台銘終於宣佈退休，將鴻海董事長一職交給了跟隨幾十年的劉揚偉。

伴隨大陸人口紅利褪去，富士康賴以生存的廉價勞動力資源急速萎縮，身邊又多出像比亞迪和立訊精密這樣悶聲不響的競爭者，劉揚偉接棒後似乎不輕鬆。

 

目前劉揚偉正在建立一條電動車供應鏈的「造車夢想」，推出MIH電動車軟硬體和關鍵零組件平臺生態系，採取開放共用，希望成為電動車界的安卓系統。

鴻海日前宣佈和美國電動車新創公司Fisker將透過「Project PEAR」專案，預計於2023年第四季正式量產一台電動車。這台車從概念到量產預計只要花24個月的時程，比傳統造車需要四～五年的時間減少一半以上，並預計未來每年將量產25萬輛。但汽車產業是很複雜的產業，鴻海推MIH平臺模式想跨入造車，正如鴻海在建立一條電動車供應鏈，有機會成功嗎？

 

2、大陸企業瘋造智慧車，官媒直言產業亂象多

 

由於電池技術演進與成本持續下滑，電動車整體成本優勢顯現，因此有機會與燃油車平起平坐，也讓電動車加速普及。尤其在2020年新冠疫情衝擊全球汽車業下，唯電動車一枝獨秀，令產業與研調機構也看好電動車後市，樂觀預估10年後，電動車時代將全面到來。

 

加上各國減碳政策下，電動車滲透率將逐年呈現高度成長，平均年複合成長率約 29%。預估至2030年，電動車滲透率將可望來到32%。依彭博新能源財經（BNEF）預估，到2035年，電動車銷量與燃油車將呈現黃金交叉。

 

由於新能源汽車產業已被大陸列入列為國家等級的戰略性新興產業之一，因此吸引不少產業跨業插旗投入「造車」行列。

 

  • 大陸官媒新華社近日直批亂象叢生

 

大陸官媒新華社近日直批亂象叢生，更點名「某些企業」還沒賣一輛車，市值就來到幾千億人民幣的水準，還有不實宣傳等亂象，已經為新能源汽車產業的健康發展帶來隱憂。

 

例如港股上市的恒大汽車 (708-HK) 就直接遭到大陸官媒點名有問題的「紙上」造車新勢力之一。新華社表示這奚年大陸各地都參與造電動汽車的熱潮，一些被稱為PPT車企應運而生。
所謂PPT車企指的是只有紙上作業、以一份制式的Power Point企畫案就拍板投資生產汽車的企業。其中最知名案例是甚至連一部汽車都尚未售出、市值竟也高達5000億港元的恒大汽車，其市值是港股中僅次於比亞迪汽車的第2大車企。根據恒大汽車公司2020年業績報告，營收中有98.79%來自醫療美容及健康管理業，只有1.21%營收來自電動汽車。此種產能和市值的巨大反差顯示新能源汽車業在資本市場上已有很大的泡沫，或是本夢比。

 

2020年10月大陸國家發改委發布對新能源汽車業的整頓通知中，還特別點名恒大汽車，要求詳細報告其投資建設、土地使用、專案進展等情況。業界認為，此一現象當然跟地方政府盲目引進電動汽車項目的心態有關，看到項目先搶再說，以免落在其他地方政府之後，此一現象也是這些年來大陸新興產業發展的常態。

 

另一方面則是只要車輛發生問題，車廠第一時間就把責任向外推，如理想ONE新能源車斷軸事件中，理想先以「硬體優化升級」搪塞，後在大眾壓力下才承認存在設計缺陷；另外在多起特斯拉電動車無故加速造成事故中，特斯拉均試圖將事故原因歸為車主錯誤操作；甚至今年 1 月在特斯拉新車斷電事件中，竟然將理由怪到中國國家電網上。

 

因此，大陸主管機關也開始針對造車品質進行嚴審，近期4萬餘輛因安全隱憂召回的車輛中，電動車就超過3.3萬輛。

特斯拉近期在大陸市場也遭到車輛安全性及顧客服務相關的客訴問題，面臨了沉重壓力，特斯拉表示將強化與大陸當局之間關係。

 

  • 央視唱衰小米造車：風口的豬飛多高、就摔多慘

 

小米董事長雷軍終於表態成立智慧電動汽車公司並兼任CEO。小米董事長雷軍在3月30日晚間的春季發佈會上說：「我決定親自帶隊，這是我人生最後一次重大的創業專案，我深知做出決定意味著什麼，我願意壓上我人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。」
雷軍的正式表態帶著視死如歸的勇氣令人震憾，他並承諾為此將投入首期資金100億人民幣、未來10年再投入100億美元。

 

就在小米造車全面啟動的同時，一向極少在個別產業與企業發表展望評論的大陸中央級媒體《央視》，卻極罕見地在雷軍表態後的隔天發表評論《夢想「彎道超車」，小心中途翻車》。該文首先引用馬雲有關創業的名言「站在風口上，豬都會飛」，指稱這些年網路產業上已見證過不少這樣的「神話」，但大多數都是開局轟轟烈烈、結尾淒淒慘慘，當初豬飛得有多高，後來它摔得就有多慘。」

這種中央級媒體對企業投資計劃公然唱衰極為罕見，或許反映出北京目前整頓盲目擴張的電動車產業的心態。

 

四、大陸已成為全球最大電動車王國

 

1、大陸已成為全球最大電動車王國，可望維持數十年產業榮景

 

美國做為全球汽車工業最重要市場與生產重鎮的地位正在迅速改變，因為大陸電動車在政府大力推動下快速發展，其規模早已超過其他國家的總和。

大陸電動車的政策始於2007年，當時的國務院總理溫家寶提拔曾在德國奧迪汽車任職的工程師萬鋼為科技部部長，萬鋼還擔任過上海同濟大學校長和新能源汽車工程中心主任，可以說是大陸電動車工業的主要推手。

 

雖然萬鋼主張發展電動汽車的主要原因是大陸石油來源受制於外國，加上大陸自2000年開始汽車市場飛速成長，做為汽車消費大國也想藉此推動國內汽車產業前進，但畢竟在燃油車上與外國車廠技術差距過大，電動車技術相對容易，與國際車廠差距較小，加上碳排放限制與當時油價大漲因素，大陸才決定以跳躍方式直接搶入電動車產業。

 

大陸原先只是想在具有未來展望的全球電動車產業佔上一席之地，但全球電動車形勢發展讓大陸決定利用市場優勢搶佔先機，採用產業補貼與降消費稅來迅速擴大產業規模，啟動諸如「十城千輛工程」等政策，計畫在2015年達到年產50萬輛，2020年達到年產200萬輛。預估2025年大陸電動車銷量可以在國內市場佔有率超過20%，在2030年要力爭產業規模達到1000萬輛，除主導國內市場外，還要有30%外銷。

 

未來中、美、日、歐等4個集團的廝殺將決定電動車產業霸主誰屬，目前產業規模已由大陸領先，美、日、歐若要挑戰大陸的地位，必須在技術上超越，尤其是電池以及包括人工智慧在內的電子控制與網路技術。

 

特斯拉在大陸的戰略投入使其提前進入豐收，尤其受益於全球汽車用戶觀念快速轉變，與搭上大陸官方政策上的順風車，目前大陸特斯拉除供應當地市場外，還銷到歐洲地區。

此一現象讓仍在觀望的美國汽車巨頭福特放棄幻想，在日前正式宣佈要2035年停止生產燃油車，全數轉向電動車產業趨勢。

 

大陸的汽車市場早已是全球最大，銷售量超過美日兩國總和，許多知名歐美汽車廠的最大客戶都是大陸，而且這些外商早已開始與大陸合作開發電動車。

下一階段大陸電動車的競爭就看大陸車廠與特斯拉競爭的結果，其關鍵點可能會落在電子控制技術與人工智慧的自動駕駛系統。
尤其在自動駕駛方面，大陸起步較早，與國際大廠技術落差不大，已投入的研發資金足夠與國際上一較長短。

尤其是目前大陸的5G通訊建設快速舖開，對於自動駕駛與車用網路系統有較他他國家超前的優勢。如果人工智慧的優勢能確立，加上已極具競爭力的車用電池，大陸的電動車產業可望有數十年的產業榮景。

 

2、大陸掌握鈷礦，如同掐住電動車生產命脈

 

中美貿易戰爆發後，雙方在科技產業競爭下，從半導體生產供應鏈資源搶奪，甚至是國防戰略物資的稀土資源之爭，都成為媒體焦點，澳洲稀土供應商Lynas與德州廠商Blue Line Corporation於2019年簽署合作備忘錄(MOU)，試圖建立不依賴大陸方面稀土供應。

由於近年來電動車的蓬勃發展，鋰電池的應用越加廣泛，而組成鋰電池成分之一的鈷金屬成為重要的原料。有專家指出，由於大陸當局掌控了全球60%以上的鈷供應，鈷很可能成為繼稀土之後，另一個大陸制裁他國的報復工具。

 

在大陸當局掌握鈷礦的生產後，這導致電動車生產的電池來源，被大陸掐住。

據韓國先驅報報導，剛果生產的鈷礦在2019年占7成比重、高居全球之冠，而且當中14家採礦商，有就8家為陸資把持，占該國產能約一半。也就是說，北京當局能掌握約全球6成鈷礦供應量，不僅如此，根據經濟合作暨發展組織(OECD)2019年報告提及，全球有超過8成的鈷礦來自大陸市場提煉。

 

諮詢公司 Energy Brainpool指出，北京當局對鈷礦的具主導權，近年來導致價格上漲與材料供應風險，2020年鈷價每噸為31,419 美元，截至2021年4月1日，價格飆升59.5%、達5萬美元關卡之上。

目前鈷礦仍是賣方市場，而不是以需求為導向，直至2026年前，全球鈷需求量將增至22.5萬噸，但是產量只會增至22.21萬噸，這讓北京當局可以調控市場，並選擇優先出貨對象。南韓業界對此表示擔憂，大陸可以優先供應給寧德時代和比亞生產電動車電池，將打壓LG Energy Solution、Samsung SDI、SK Innovation等南韓電池製造商。

 

更有專家認為，北京當局恐怕會拿鈷礦當作威脅手段，一如2010年大陸限制出貨給日本稀土資源的事件，要是南韓在半導體產業戰略、陸美貿易戰選擇站在美國，大陸可能緊縮鈷礦供給，當成制裁南韓經濟的手段。

例如南韓政府曾在2016年與美國部署薩德飛彈防禦系統而遭北京當局制裁，下令大陸電動車若採用南韓製造的電池，將無法獲得補助，導致大批大陸車廠終止與南韓電池業者合約，導致南韓痛失全球最大電動車市場的地位。
不過，專家認為，北京當局目前在晶片荒的效應下，不太可能在短時間制裁南韓，以免損人傷己。

 

3 、寧德時代已建立大陸的護國群山

大陸電動車產業優勢除了有龐大的消費市場支撐外，其關鍵零組件的生產也是未來主導產業走向的重要力量。

例如在電動機方面，因為大陸控制全球7成的稀土金屬產出，以及鋰、鈷等大量由大陸把持的非洲礦場出產的關鍵原料，而保證有穩定的原料來源。

 

又如車用大型電池組，目前大陸的產量佔全球半數以上，其中以寧德時代為最主要的車用電池生產商，擁有大陸近半數的市佔率，短短幾年內已發展為全球最大的大型車用鋰電池供應商，動力電池市場屬於行業集中度較高的寡占市場，國際上知名的歐系與日系車廠都是他的客戶，技術上已走在全球前端。

據大陸華安證券預計，10年後大陸電動車將較現在增加10倍，因此作為關鍵零組件的動力產業的增長十分確定。2020年大陸動力電池市場約 600 億人民幣，全球約 1200 億人民幣，隨著電池技術反覆運算、規模迅速擴大，2030年將超過10000億人民幣的市場空間，市場產值較2020年超過8倍以上，增速非常可觀。

 

其中，寧德時代CTP技術(Cell to PACK，是電芯直接集成為電池包，省去了中間模組環節，由於電池組裝工藝更為簡單，節省人力、物力等製造成本，加上零部件的成本減少，讓電池能量密度提高，使得整車續航里程上升。)向下游滲透，使得車廠必須將整個電池包交給寧德時代去做，比起過去電池廠商只做模組更賺錢，從與同業的應收帳款週轉天數比較，可以清楚看到公司應收帳款占收入比重是相對較低的，亦說明對下游車廠較強的話語權。

 

動力電池上游主要為陽極、陰極、電解液、隔膜以及金屬電流收集器等裝置設備等，寧德時代專利向上游滲透，在各個領域皆有佈局，因此在上游具有較強的話語權。同時憑藉著中國國產化供應體系以及技術滲透和規模優勢擁有的議價權，電芯原材料成本上在國際大廠中與LG和Panasonic處於領先地位。

 

寧德時代在全球電池供應商的龍頭地位穩固，依照 SNEResearch 統計，2020年全球排名前三名分別為寧德時代、LG 化學、松下電器。所以寧德時代(SZ:300750)已成為全球最大的大型車用鋰電池供應商，成本控制與盈利能力一騎絕塵，中長期獲利動力強勁。
加上電動車行業關鍵零組件動力電池需求隨著電動車的增加而不斷提升，動力電池一哥寧德時代將是行業爆發的最大受益者，營收與利潤將在未來數年場成長空間巨大，預計2021年營收將達到833億人民幣，利潤為86億，營收與獲利雙雙超過60%以上的增長，目前8000多億人民幣的市值，或許僅僅只是中繼站。

 

若使用淺顯易懂的PEG本益成長比(本益比 ÷ 稅後淨利成長率*100)進行估值，公司明年仍有40%以上，因此目前PEG大致為2，尚屬於可接受之估值，主要是新能源車增長趨勢受到各國政府的政策保障，因此動力電池產業未來數年大幅增長情景非常確定，公司身為全球市占率第一的巨頭，所以寧德時代8000億人民幣的市值仍具有想象空間。

 

再依法人觀點來看，大陸中信證券表示寧德時代 2020年純益人民幣55.8億元，符合預期。在全球加速投入電動車生產之下，汽車電池產業前景旺，預期寧德出貨量將超出原本預期，因此上修寧德 21/22 年純益預估分別為人民幣108億 ~158億元 (原預測人民幣70 ~88億元)，並新增2023年純益預估達人民幣214億元。同時給予寧德2022年65倍PE估值，對應市值人民幣1.01兆元，目標價人民幣435元 /股，維持買進評等。

 

4、大陸以內需市場吸引外資，為工業現代化注入活水

 

據經濟合作與發展組織4月30日公布的資料顯示，2020年全球外國直接投資（FDI）降至15年低點，而大陸作為少數幾個保持增長的主要經濟體之一，美國很多經濟部門都因疫情而關閉。大陸2020年取代美國成為全球第一大投資目的地。

 

依經合組織資料顯示，隨著新冠疫情對全球經濟造成嚴重破壞，2020年全球FDI流動下降38％，降至8460億美元，為2005年以來的最低水準。2020年FDI只占全球國內生產總值的1％，這是1999年以來的最低水準。

 

此外，再從中美日三國官方公布的國內生產總值（GDP）來看，2020年美國GDP總量約為20.9兆美元；日本GDP總量為539.3兆日元，折合美元大概為5.1兆美元。而中國GDP總量為1015986億元人民幣，而按照去年美元兌人民幣的平均匯率來算，2020年大陸GDP總量大概為14.7兆美元。從上述資料來看，中美經濟總量的差距約為6兆美元，這意味著，中美經濟之間的差距約為日本的經濟總量。

 

值得一提的是，大家普遍認為大陸經濟正在成為亞洲乃至全球經濟復蘇的重要動力之一。

從國際機構已發表的多份報告預測，2021年中國經濟繼續實現正增長。4月28日，亞洲開發銀行預測中國經濟增速將達到8.1％。國際貨幣基金組織（IMF）的預測值是8.4％、世界銀行預測值是8.1％、高盛預測值為8.5％，摩根大通預測值為8.7％

 

五、跋尾—大陸「整頓電動車產業」是「治未病」的未雨綢繆遠見

 

從1978年鄧小平改革開放，到季辛吉、尼克森訪問大陸，卡特與大陸建交，到大陸加入WTO，這是大陸快速崛起的重要轉捩點。

 

而大陸崛起，牽動的是修昔底德陷阱，依Graham Allison的「Destine For War」一書，下的注解是「終必一戰」。在國際大局中，未來，美國為首的北約、印太新聯盟對上中國、俄羅斯、伊朗、北韓的陣營，這場長期的國際新角力，也將牽動未來的經濟發展與投資。

 

未來，在中美對抗中，大陸強國才是最佳防禦。基本上，大陸從「房地產」為人民累積財富、為國家產業升級累積資源開始，實施了一連串騰籠換鳥、彎道超車的縝密戰略佈局，目前正以跳躍方式直接搶入電動車產業，是大陸走向全球工業製造強國必須承受之重。

 

每階段騰籠換鳥過程雖殘酷，但能加速彎道超車，亦不失藝高人膽大的戰略佈局。例如，近期大陸官方的補貼政策已開始進行退場機制，產業汰弱擇強也是必然的走向。2018年大陸開始進行補貼退場機制的同時，引進了知名的特斯拉汽車在上海設場，讓原本已經相當慘烈的大陸電動車廠優勝劣敗加速進行。
2021年特斯拉開出新年紅盤後，號稱年產要達到50萬量，勢必加速競爭力不足的電動車業者退場，大陸電動車廠可能只會留下2家或3家存活。

 

如同之前許多諸如半導體等新興產業在發展初期出現眾多亂象一樣，大陸這次「整頓電動車廠」正是「治未病」的未雨綢繆的做法。

休息，只是為了走更遠的路。大陸當局高瞻遠矚整頓車企，是預先為全球最大電動車市場擠泡沫。做為全球最大新能源車市場，大陸能否在近兩年內透過整頓建立良好產業秩序，對未來發展成健康的產業鏈至關重要。

 

全球電動汽車龍頭特斯拉創辦人馬斯克曾說，大陸將是未來最大的電動汽車市場。而當大陸新能源汽車發展迎來快速成長熱潮，也是整頓產業亂象的最佳時機。
所以特斯拉在大陸快速崛起時，北京同時在對電動汽車產業進行大整頓，一些以騙補貼、圈錢、炒地皮、招商為目的的汽車廠陸續遭裁減，接下來緊縮政策，逼迫市面上服務與品質較差、競爭力弱的車廠退出市場，以汰弱留強的方式進行產業優化。

 

目前大陸電動汽車數量近500萬輛，高居全球第一，相比2020年增長近3成。

自2015年開始大規模推動電動汽車產業起，電動汽車也被列入「十四五規劃」和「2035年遠景目標綱要」中，做為具有戰略性作用的「產業體系新支柱」之一，大陸一度出現了百餘家電動汽車廠。
而如同大陸以政府力量推動其他產業一樣，各地即盲目跟風以搶佔資源的現象仍十分普遍。一些被稱為PPT車企應運而生，亦即指只有紙上作業、以一份制式的Power Point企畫案就拍板投資生產汽車的企業。這批「國產造車新勢力」，目的在詐取政府資源，此種產業亂象與前幾年發展半導體晶片如出一轍。

 

此種大陸產業發展路徑，就是初期一哄而上後的遍地開花，接著進入盲目的慘烈競爭，幾年後泡沫浮現，再由官方出手擠泡沫，以進行優存劣汰。雖然這種方式可以淘洗出較具競爭力的業者，雖加快產業發展進程、但淘汰過程成本亦不低，只能說，兩害相權取其輕。

 

大陸「十四五規劃」和「2035年遠景目標綱要」是作為指導今後5年及15年國民經濟和社會發展的綱領性文件，明確了到2035年，大陸在全面建成小康社會的基礎上，要基本實現社會主義現代化。
若從國際比較的角度看，就是要用15年的時間，以2019年人均收入達到1萬美元為起點，穩步邁向高收入社會，並力爭達到中等發達國家人均收入水平。按現價美元計算，目前發達經濟體的入門水平是1.8萬美元，中等發達國家是3萬至4萬美元。若此理想達願，未來，大陸14億人口也將成為全球最重要消費大軍，大陸終將成為超越美國的全球最大消費市場。

 

而實現此理想的最佳載體，即未來產值上看6兆美元的電動車產業。這是強國富民的產業、是大陸邁向工業強國之絕佳槓桿，也是投資人長期投資組合必要配置的重心所在。未來，「寧德時代」將成為大陸的護國神山。

綜言之，為向「2035年遠景目標綱要」邁進，大陸這次「反壟斷」、「整頓電動車廠」的做法，是長期產業升級戰略思考中「治未病」的未雨綢繆遠見，實工業現代化之必要之惡。

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旭平旭平管理员
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