「成本推升型」通膨與航運業

「成本推升型」通膨與航運業

                           2home.co  楊惟婷

過去30年，在跨國企業「全球化」策略下，大陸改革開放搭上便車，並憑藉人口及土地等紅利成為了世界工廠，從此，任何產品只要大陸量產就會變成很廉價，所以很多人已習慣沒有通膨的日子。

自2018年3月展開的「川普貿易戰」，無意中打開了「通膨猛獸」的柵欄。
提高關稅及供應鏈移出大陸的成本正在推高企業「經營成本」；而這次東南亞疫情促訂單回流大陸，但大陸卻拉閘限電「反向輸出通膨」，此暗示大陸也不願再承擔全球廉價生產基地；接下來是成本推升型通膨帶給全球新的課題，因只要稍不小心就會變成停滯性膨脹。

若大陸堅持走「產業升級」的道路，汰除高耗能、高汙染、低附加價值產業，那通膨將持續困擾全球一段時期，而其他新興市場的供電能力與勞動力恐怕一時之間也難以填補這個巨大缺口，這個世界是否已經做好輸入型通膨的準備？

一、大陸輸出「成本推升型通膨」將衝擊全球供應鏈

從某個角度來看，川普是大陸百年一遇的貴人，基本上川普讓美國「向下沈淪」、也給了大陸「產業升級」的機遇。

當成「本推升型通膨」悄悄來臨，而QE逐月退場尚須到明年中，此時大陸趁機由「製造的中國」轉型往「數位的中國」躍進，所付出代價最低，且勝算最大；而此次東南亞疫情致回流訂單，但大多屬高耗能產業，要用到大量水、電，製造過程中又會產生許多污染物，對環境造成極大傷害，不見其利反受其害；尤其，大宗物資價格仍在高檔、國際物流成本又居高不下、晶片短缺等問題仍在推升企業經營成本，致大陸企業即使接單只是白做工，不如透過限電來迫促「產業升級」。

■大陸限電是先發制美，並輸出通膨

依大陸統計局表示，1—9月中國規模以上工業企業利潤總額人民幣6.34兆元，年增44.7%，1－8月年增49.5%，不升反降、白做工。可見此波東南亞疫情訂單回流，未見其利、反見其害。例如江蘇、廣東、福建等九省上半年能耗強度不降反升。

加上此與大陸中央的「碳中和」政策也相違背，因而中央祭出史上最嚴格限電令，衝擊塑化、紡織、水泥、造紙、鋼鐵等高耗能產業，表面上此限電是碳中和造成，但選在這個大陸工業生產的旺季，對今年大陸GDP成長會有負面作用之時祭出，應有更深層的用義，最大可能是牽涉中美兩強之間的大鬥法。

回顧2008年次貸金融海嘯，美國使出14兆美元QE的手段，美國用印鈔票換取大陸生產的商品，等到危機結束，美國減債縮表並升息，留給大陸是通膨、產能過剩的經濟災難，這幾年大陸「供給側改革」的慘痛教訓尚歷歷在目。

另大陸是大宗物資的最大進口國、卻無定價權（如向澳洲採購大量煤、鐵礦砂），但今年大宗物資價格暴漲，所以大陸訂單接越多、卻越做白工，以煤炭為例，2021年來已大漲數倍，但大陸生產的商品不可能漲價一倍；甚至因為海運運價狂漲而虧錢做生意；且大陸高耗能出口企業因接太多訂單而盲目擴充產能，一旦全球疫情緩和，國外恢復生產將使國外訂單大量減少，屆時產能過剩、庫存跌價損失及歐盟即將在2023年實施的「邊境碳稅」，皆將重創大陸經濟。

11日起聯準會將減少購債，故大陸嚴陣以待。但這次大陸學乖了，透過限電、限產的政策，化被動為主動，逼迫大陸高耗能企業捨棄低毛利率的訂單，減少生產、出口，並產業升級，此對大陸企業是短空長多；而此舉亦可打亂美國Fed掠奪全球資源的佈局。

以此推論，大陸限電限產是全球能源爭奪戰的一環，由於大陸電力73％是火力發電，但動力煤原料漲不停，大陸電廠陷入虧本發電；但缺電即沒工業、也將爆發民怨。此時，最好方法就是限電，接著漲電價、以強迫產業升級。

仔細探索，此被大陸限電停產的近因是煤炭價格不斷上漲，由於煤價是「市場化」，但電價卻是「統一化」，一來一往只要發電就會虧本，導致許多省份發電廠不願承擔虧損進而降低發電量，於是出現旺季卻大量檢修的奇特景象。

加上此時正逢耶誕旺季，歐美訂單多，但能源和原物料行情狂飆、海運物流費用大漲，但商品售價卻沒跟上，這對大陸官方來看，等於是大陸在補貼國外消費者，因此不如藉限電、藉提高電價，以催化商品售價提高，並降低碳排放。

另這次大陸限電並非針對台商，而是針對所有高耗能生產製造的企業，大陸官方下一步應會全面調漲電價，墊高其製造成本、以強迫產業升級。未來，以大陸在全球供應鏈中的地位，限電將會逐漸衝擊到全球供應鏈，從汽車、紙箱到糧食生產…都會被打亂。

例如全球糧價近期漲到10年高點，而大陸做為全球最大農作物生產國，如果一些工廠配合限電而減產或停產，供應拉警報，可能進一步推高糧食成本。

10/12日大陸國家發改委公布關於電價改革方案，將燃煤發電市場交易價格浮動範圍由目前的上調不超過 10%、下調不超過 15%，擴大為上下浮動均不超過 20%，至於高耗能企業市場交易電價不受上調 20% 限制。

此新制有利於發揮市場機制作用，更靈活反應電力供需形勢和成本變化，在一定程度上紓緩燃煤發電企業營運困難，激勵發電企業增加電力供應，並抑制不合理電力需求，以保障電力安全穩定供應。

可見，未來高耗能產業受到大陸限電的衝擊更大，消費者也將因為生產成本增加而面臨商品漲價。這看起來像是大陸在向全球輸出「成本推升型通膨」，全球新一波通膨震撼將來臨。

二、「成本推升型通膨」悄悄來臨

美國勞工部公布9月個人消費支出年增率已來到4.3%，核心個人消費支出也達衝上3.6%，雙雙創下30年來最大漲幅，通膨已蠢蠢欲動。

但美國勞工部10/8日公布的9月非農就業意外遠遜預期，僅新增19.4萬人，不到市場預期的一半，增幅創今年以來最低。為了填補職位空缺，雇主透過調升工資來吸引勞動力，9月平均每小時薪資年增率達4.6%，創2月以來最高。

而更最重要的是，這次通膨的性質是屬「成本推升型通膨」。即價格上漲是因供給收縮造成原油、天然氣、煤炭產量不足，使得經濟成長停滯。而盤點形成這波「成本推升型通膨」的原因包括：

■供應鏈中斷及能源危機正在推升通膨

1、供應鏈中斷墊高成本的問題

由於全球經濟復甦，報復性消費推升需求；加上美國年底聖誕購物旺季即將到來；而供應鏈塞港問題仍在持續，貨櫃運輸成本大增5至8倍。

2、高油價墊高成本的問題

另各國卻因降低碳排放量的壓力，大幅限制化石能源供給，使短期能源供應出現很大的缺口；WTI最近月原油期貨價格連九週上漲，此為1983年4月有記錄以來最長漲勢。此高油價又推升國際物流成本，使通膨加劇！

3、勞動力不足墊高成本的問題

另外，各行各業勞動力短缺使得問題更加複雜。根據美國勞動部的數據顯示，8月份有高達430萬美國人辭職。如今，許多大型商店和零售店仍在努力填補職缺和貨架的空缺。

有數據預估，美國零售商在第四季將面臨額外2230億美元的物流成本提高。
此對於消費者來說，在通膨持續的情況下，消費支出將受排擠；同時，全球企業也面臨更大的利潤縮水壓力。

■美國勞動力市場已產生結構性失業

美國勞動力市場緊俏暫時無解，並演變成美國企業面臨最困擾的經營風險。不管醫療保健、餐飲到快遞業等產業，勞動力成本恐伴隨著缺工問題繼續上升。對許多企業來說，勞動力吃緊將會是2022年必須面對的挑戰。

目前美國正爆發嚴重缺工潮，不僅企業找不到員工上班，員工離職率也飆升至歷史新高，勞工部最新數據顯示，8月有高達430萬人離職，離職率升高至2.9%的高點。

所以，前美國財政部長薩默斯10/8日也表示，2021年疫情爆發導致美國勞動力市場動盪，如今儘管失業率仍高於疫情前水準，但勞力市場已出現結構性變化，很可能已低於自然失業率。盤點形成這波「缺工」的原因包括：

1、資產大幅增值，超過300萬美國嬰兒潮世代民眾提前退休

美國聯準銀行經濟學家一份研究發現，超過300萬美國民眾因 Covid-19 疫情提前退休，當中不乏嬰兒潮世代相對年輕的一群，可能是因為過去一年來股市和房價高漲，讓他們的資產大幅增值。

美國政府4月所做的調查顯示，年紀55歲以上美國勞工當中，有270萬人考慮比原先規劃早一點退休。

自2020年第2季開始，美國高齡人士的財富跟著快速增加，這在嬰兒潮世代相對年輕者的身上尤其明顯。準確來說，嬰兒潮世代最年輕的人今年57歲，而根據聖路易聯準銀行經濟學家 Miguel Faria-e-Castro的預測，2019年第4季到2021年第2季，美國55歲到64歲民眾的財富共增值14.2%。

2、其他因為疫情失業而被自動化取代工作的人，則是被迫提前退休

和疫情爆發前的水準相比，美國勞動力市場仍減少 500 萬人。

全球最大對沖基金橋水基金創辦人達里歐認為，「未來所有的工作場所與環境永遠回不去疫情前的狀態，接下來靈活性與科技將成為新世界的主要驅動力，我們得到了一次可以重新思考，我們正在做的事情的機會。」

達里歐認為，未來5年世界將會出現很大的變動，「這會是完全不同的工作性質，如何處理貧富差距、就業問題，甚至是科技將如何取代人類等問題，我認為我們不會回到以前的世界。」

■美國Fed錯判情勢，將讓通膨怪獸愈來愈狂

10/22日，布蘭特原油期貨的近期合約價格一度突破每桶 85.93美元，這是近 7年新高。

除了油價外，國際糧食價格近來也節節攀升。根據聯合國農糧組織（FAO）指出，全球食品價格在過去15個月漲40％，創1年以來新高。其中，又以牛肉漲幅最讓民眾有感。以受國人歡迎的牛小排為例，若和疫情前的2019年水準相比，也有約5成漲幅。

依美國Fed判斷的此波通膨元凶「供應鏈瓶頸」，不但未如預期的「下半年後自然消失」，反而是走上失控的邊緣。如此，意味著聯準會以往「先發制人」的貨幣政策操作模式，可能已「失去先機」。

那麼，假設最壞情況，通膨失控發生，全球經濟會何去何從呢？

《經濟學人》在近日一篇專文中是這麼描繪：「飆升的能源成本，對經濟復甦構成嚴重風險。而價格的飆升，將削弱家庭和公司的預算，進一步重擊消費和生產……，恐慌的政府可能會囤積資源，進一步加劇全球供應鏈的分裂。這無疑將會給持續近兩年的新冠疫情，畫下一個痛苦的尾聲。」

■新債王岡拉克：通膨非短期現象，2022年仍將高於4%

美國9月消費者物價指數 (CPI) 年增率達到 5.4%，其中食品、能源成本出現 30年來最大漲幅。聯準會 (Fed) 主要衡量通膨指標、個人消費支出指數 (PCE) 的年增率為 3.6%，遠高於央行 2% 的目標。

有華爾街「新債王」之稱的雙線資本創辦人岡拉克10/22日表示，現階段能源上漲、房屋成本、工資上漲帶來壓力，2021年通膨可能會維持高檔，目前的通膨狀態並非暫時性的，很可能持續到未來，至少2022年都將在4%以上。

岡拉克說：「展望未來，2022 年通膨率則將維持在 4% 以上。因為主要漲幅因素都是長期的，其中一個是房屋成本，該成本約佔CPI的30%。另外，還有工資上漲，未來將出現持續的高通膨，這將使實質利率轉為負，債券投資毫無吸引力。」

三、「成本推升型通膨」與航運業

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來，那麼，在30年來的全球化佈局下，商品、原物料是要仰賴航運來貨暢其流，即便供應鏈分散，更是要仰賴航運。

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來，那麼，未來，搶商品、搶原物料是當務之急，但船舶不是一天造成的。

基本上，航運業大發利市與通膨有高度相關，尤其預期物價持續上漲，消費者將囤積物品，企業將囤積原物料，航運業需求大增，商機就大爆發。

相對地，因港口基礎設施和整個供應鏈 (包括卡車和司機) 已經連續十年投資不足，目前缺工、塞港問題持續，全球貨櫃航運供需瓶頸持續延燒，碼頭已經堆滿貨櫃。現在人們幡然醒悟，意識到我們正面臨著一個嚴重的結構性問題。

我們已經經歷了貨櫃船連續6年的熊市，美國人已習慣不現實的廉價運輸成本，全球運輸公司無休止的虧損以補貼他們。但現在，那個時代已經結束了！所以航運股股價被嚴重低估了！

■貨櫃輪是此波通膨下的最佳防禦型組合

貨櫃航商業者上半年獲利大噴發，陽明（2609-TW）財報上半年稅後純益590億元，年增6765.8%，每股純益17.88元。

加上長榮（2603-TW）、萬海（2615-TW）上半年獲利781億元、336億元，合計上半年貨櫃三雄一共賺進1,700億元。

長榮 (2603-TW) 11/5日公布第三季財報，單季稅後純益801.38億元，年增 879.06%，等於平均每日賺進8.7億元，每股純益15.15元，一舉賺贏上半年、創新高，超乎市場預期；累計前三季，長榮稅後純益1582.79億元，年增 1347.32%，每股純益30.27元，同創新高紀錄。由於目前海運運價仍處歷史相對高檔，法人看好，長榮全年每股純益將衝破 40 元。

目前全球塞港問題未解，在塞港各種附加費持續墊高下，即使法人對貨櫃航運第4季營運看法分歧，貨櫃三雄下半年稅前獲利數字預估仍有望較上半年翻倍，估挑戰4,000億元大關。

再根據全球海運龍頭馬士基最新調高的財測預估，該公司今年稅前息前獲利（EBIT）約新台幣5,400億元，法人指出，從疫情以來，三雄獲利能力均超越馬士基，因此樂觀預期，今年三雄的稅前盈餘整體可站上6,000億元。

目前港口壅塞與運輸運力不足的狀況，可能延續到明年2022年中，因為美國港口的供需失衡問題，沒有立即解決的方法。展望後市，海運業者多半認為，海運有望一路旺至年底，因此，三雄獲利能力將是此波通膨下的最佳防禦類股。

■散裝輪是此波通膨下的最佳攻擊型組合

這波化石燃料漲最兇是煤炭，也是大陸限電導火線，為確保大陸今年冬天穩定供電，官方下令內蒙古全力生產動力煤，並取締囤積搶貨行為，造成煤價大跌，也導致載運煤炭的散裝輪運價大跌。而散裝輪此波股價修正，究竟是賣點？或是另一個買點？

通常，散裝船的旺季是在每年第3跟第4季，而第三季是海岬型旺季、第四季是巴拿馬型旺季。因此，Q4具有基本面支撐的散裝輪更是可留意的對象。

1、波羅的海綜合指數 (BDI乾散貨運價指數)

從散裝船的產業結構下去分析，散裝船主要運送的原物料當中，鐵礦砂就是其一，佔了散裝船運的30%左右。
從過去歷史來看，BDI指數在2008/6/6來到歷史高點11689點，當時推升BDI指數在短時間達到倍數漲幅就是因為當時的金磚四國，巴西、俄羅斯、印度、中國的經濟成長加速，使得鋁、銅、鐵、煤等需求比重急速拉升，進一步推動了BDI 指數的上漲。

不過，後來崩跌，直到大陸啓動4兆人民幣救經濟，推動基礎建設，拉動BDI在2009年反彈，重返4,000點，但4,000點就是過去13年散裝輪運價天花板。

所以這次BDI攻上4,600點創13年新高意義重大，其中美國即將實施1兆美元基建是最大推手，這是第三季BDI大漲主因。所以，拜登基建案將是未來支撐 BDI指數(波羅的海乾散貨指數)長期再挑戰歷史高點的關鍵，值得關注。

2、巴拿馬極限型運費指數 (BPI)

另外，其他的原物料當然也會對散裝船需求有影響，可是頂多是季節性的循環。所以，不同船型散裝輪的成長性亦不同。
例如南美及美國西部世紀乾旱使2021年糧食穀物供給吃緊，巴拿馬型BPI運價今年來大漲220％，巴拿馬極限型運費指數 (BPI)也上升至4000點；使相關的台航 (2617-TW)、四維航(5608-TW)、慧洋 – KY(2637-TW) 坐雲霄飛車。

不過，在大陸打通膨下，散裝輪的四維航、慧洋 – KY、台航、中航(2612-TW) 等股在今年來股價狂漲100％～300％後，近來自高點也下修了30％以上。

3、海岬型運費指數(BCI)

鐵礦砂出口量不斷增加，是散裝運價的主要推動力，特別是海岬型船市場，因為巴西與澳洲的鐵礦砂出口，占海岬型船需求的最大比重。

回顧2008年澳洲動力煤創天價，BDI指數也創歷史紀錄，散裝輪股價都刷新歷史高點，迄今還沒有突破。當時裕民 (2606-TW) 創123.5元天價，靠當年大賺，現在帳上尚有112億元保留盈餘，約當EPS 13元。

前陣子受惠煤炭與鐵礦砂需求熱絡，海岬型運費指數 (BCI) 10/4 日大漲4.98% 至9752點，再創13年新高；平均日租金大增至80877美元。所以10 /20日大陸國務院徹查為何煤炭價格飆升？甚至連PVC與PE 的產品價格也要去干預。

市場預期大陸在2022年第一季的碳排限制力道將超過預期，使鐵礦砂需求前景黯淡，促使海岬型運費指數 (BCI) 大幅修正，海岬型運費指數 (BCI) 10/22大幅回落至6205點，平均日租金下降至51463美元；也拖累波羅的海綜合指數下挫至4410 點，創下9個月以來最大日跌幅。

但是，海岬型船運價原本就有大起大落的特點，而大陸為了響應明年2月即將舉行的北京冬奧會，正在執行嚴格的環保限產政策，粗鋼減產計劃將持續到明年第一季。加上船舶經紀商 Allied Shipbroking 最新報告指出，大陸恒大的崩潰效應，大幅降低了大陸房地產鋼鐵需求，加上煤炭供應問題，導致海岬型市場受到劇烈負面效應，而這種衝擊在短期內仍會持。

而台灣散裝輪以海岬型為主的中航為例，成本每日2萬美元，當平均日租金大增至80877美元，獲利驚人；其中裕民整體海岬型運力最大，7成是現貨船，最能反映運價上漲、也最受惠，但目前也最受傷。

4、超輕便極限型運費指數 (BSI)

散裝輪運價8月來漲勢凶悍，且以輕便型為主的四維航今年來大漲 415％，成台股第一飆股，同一集團的慧洋 – KY今年來大漲 276％，排名第五。換言之，四維航、慧洋 – KY、台航等小型船舶為主的散裝輪，毛利率均一度拉高到與聯發科的46％相同水準。

近日鐵礦砂需求驟降，也促使超輕便極限型運費指數 (BSI) 也跌至 3584 點。

但隨著美國穀物出口旺季到來，中小型船運價正逐漸增長，從後續運價走勢來看，今年最後兩個月中小型散貨船的業績表現會優於海岬型船。

當農產品蠢蠢欲動，可注意巴拿馬型、輕便型的慧洋 – KY、四維航9月營收都寫下歷史新高，慧洋 – KY 上半年 EPS 3.3元，估第三季3.5元，全年上看10元，本益比低於7倍，四維航上半年 EPS 1.92元，估第三季 2.7元，全年估7元，本益比也低於7倍，這兩家中小船舶的散裝輪，第三季 EPS 都會超過整個上半年。

波羅的海綜合指數(BDI)11/3日下挫至2892點。

BDI 指數是專門衡量各種原物料運費的，包括鐵礦石、鋼材、紙漿、水泥、木材、穀物、煤碳、鋁土等。
BDI 指數近期回檔修正，這反映了鐵礦石價格從5月的1337下跌到現在的 627，幅度 53.1%。BDI 的下修幅度小於鐵礦石可能跟其他原物料的價格比較有撐，因煤價目前只有小幅度的修正，水泥仍支撐在歷史高檔附近盤整，原油 9 月創波段新高後仍維持強勢。

但鐵礦砂、煤因需求前景仍不佳，市場對採購保持審慎態度，海岬型運費指數 (BCI) 跌至3275點，平均日租金下降至27162美元。海岬型10月這波大幅回檔修正，日租金從月初高峰 86953美元一路下滑，至今運價已腰斬。

巴拿馬極限型運費指數 (BPI) 也續跌至3355點；平均日租金減少至30191美元

超輕便極限型運費指數 (BSI) 下跌至2728點。

儘管鐵礦砂需求前景未見好轉，但房地產業對大陸的GDP貢獻佔比達到25%，也是大陸家庭最主要的資產，房地產價格高漲當然會吸引更多開發商投資建設帶動原物料需求，但房地產在中國人的觀念裡是硬需求，是一生一定會努力想擁有的物品，所以房地產不管價格如何漲跌，背後都有堅實的買盤需求在支撐。而且房地產包括週邊行業，對 GDP 影響大，大陸能否真正打壓房地產業還是個問題？或是拖跨整個經濟成長也在所不惜嗎？

所以，真正會讓房地產，乃至整個原物料出現下跌循環的只有全球經濟真正陷入衰退才有可能，而美國那斯達克、標普 500、道瓊指數還在相繼創歷史新高，費城半導體指數將有機會創歷史新高的環境下，目前還沒有看到衰退的跡象。

大陸9月生產價格指數（PPI）突破兩位數，達到10.7%。美國消費者價格指數（CPI）也已經連續 5個月同比增長超過 5%，全球的通貨膨脹仍然在繼續，鐵礦石價格雖因大陸的政策關係被打壓，但在2022年冬奧後預期將會改善，關鍵是全球的經濟並沒有陷入衰退，綜合以上因素，BDI 指數雖受到鐵礦石跌價影響而下跌，但在2022年2月冬奧結束後鐵礦石需求回升，且全球通膨和經濟仍維持成長，BDI 指數也將會和鐵礦石價格將同步回升。

■航空股是此波通膨下的補漲型組合

航太產業受到波音737MAX停飛、年初停產，又逢疫情衝擊，工廠停工，衝擊整個航太供應鏈，但隨著波音西雅圖廠的商用飛機產線及生產787夢幻客機南卡州工廠陸續在4月下旬及5月上旬復工，對於航太產業供應鏈第3季有望谷底爬升。

近日航空股財報令人驚艷、聚集人氣，長榮航、華航連日來股價上漲。

長榮航（2618）與合併子公司第3季合併總營收258.14億元，年增40%；合併本期淨利15.16億元；歸屬母公司淨利14.84億元，每股盈餘0.29元；累計長榮航前三季合併總營收696.56億元，年增3%；前三季合併本期淨損5.87億元；歸屬母公司淨損5.7億元，每股虧損0.11元。

而第4季為航空貨運旺季，加上客運市場隨著各國開始陸續降級解封也出現商機，因此，法人看好長榮航第4季新貨機加入的挹注，第4季單季獲利可望成為今年最好的一季。

華航(2610)第三季營收也高飛，來到344.74億元、年增30％，歸屬母公司淨利29.17億元，每股稅後盈餘0.51元，營收獲利皆創下疫情以來單季最高，且一舉逆轉上半年每股虧損0.25元的局面，累計前三季營收916.75億元，歸屬母公司淨利15.55億元，每股獲利0.28元。

另隨著高風險國家陸續降級，華航、長榮航11月全面復飛印尼航線，下一步英國線復飛也緊密評估中；其次，各界期許三個月內台灣國境解封；第三，貨運進入傳統旺季，急單海轉空需求暢旺，11月起亞洲–北美線傳每公斤將突破新台幣500元，突破去年5月疫情來的高價。

但在全球「健康護照」尚未通行之前，商務及個人旅遊需求仍停滯不前，進而在航空股的「報復性消費」尚未出現前，目前只處在有夢最美的補漲題材。

四、跋尾— 又是川普惹的禍

■未來勞動力短缺將成為常態

後疫情時代，消費者需求因解封與經濟刺激政策不斷上漲，但供給面卻無法負荷，出現供不應求狀況，導致整體供給鏈價格升高，進而出現「成本推升型通膨」的慘況。

回顧近期通膨的主因，依聯準會的看法是供給鏈斷鏈，形成下游廠商哄抬物價，加上冬季到來，能源需求短期飆高，美國政府又在今年大力推動電動車、綠色能源，反倒推升了貴金屬與天然氣價格，最終導致全球能源匱乏，提振原油行情。

目前，上游供應緊張、下游需求強勁，成為美國企業所遇到的2大的難題，將逐步侵蝕美企獲利。此時，大陸趁機由「製造的中國」往「數位的中國」轉型升級，更推升通膨力度。

目前雖屬於比較輕微的成本推升型通膨，但讓人聯想到1970年代的停滯性通膨，當時通膨以雙位數的幅度竄升，加油站大排長龍。這對個人來說，等於實質所得停止增加、甚至下滑，購買力大受打擊。

除此之外，美國通膨最重要的推動因子，來自房租和勞動力，當前美國房租正在高速逼飆漲，八月份房租相對去年同期漲了11.5%，預估上升空間仍在，因為一般租金上漲都出現在續租時，有許多房子租約還未到期，仍處於低價，未來有調升機會。

另關於勞動力，從去年疫情以來，有超過300萬美國人提前退休，這相當於疫情期間流失的就業人口一半，也超過了當年戰後嬰兒潮人口的上升速度，勞動力短缺對廠商無疑是更大的成本壓力，如果無法自動化轉型，最終能轉嫁消費者，提升物價。

不過，我們再用另一種角度理解目前的就業市場，有些人沒有返回到工作崗位選擇退休，那是因為他們不再需要工作，全球都市的房東租金漲幅高達15%，全球股市投資者在過去一年資產大幅增值，甚至有許多年輕人，在加密貨幣的投機行情中大幅獲利，這些人的確沒必要再回到辛苦的勞動市場當中。

也就是說，疫情過後，推動的不只是資產價格的飛漲，而是改變了人們對勞動力的認知，未來勞動力短缺將成為常態，薪資將上漲。

■Fed該如何解決全球通膨問題？

自2020年3月COVID-19疫情爆發後，美國Fed進行第四輪QE迄今。以每個月 400 億美元的金額，購買各家銀行的不動產抵押債券 (MBS)；並以每個月 800 億美元金額，買進美國政府公債；總購債金額為 1,200 億美元。

但出來江湖混的，借的遲早要還的。這對經濟學家而言，這種寬鬆貨幣政策運作邏輯，就是大家再熟悉也不夠的「菲利浦斯曲線圖理論」(Phillips Curve Theory)。Fed 的意圖非常清楚，它將要用物價上揚的代價，換取未來的就業成長；也就是以物價上揚換取失業率下降。

在這種寬鬆貨幣政策下，2020年失業率的確下降速度非常顯著；唯從2021年 4月起，美國物價已開始不對勁；到2021年9月份該要降下來的，卻還在 5.4%。

尤其川普啓動中美貿易戰後，使「國際比較利益」功能無法發揮，美國境內消費者支出增加。再加上報復性消費力道太猛使廠商藉機就地喊價、哄抬價格；因此造成供應鏈混亂，最後造成物價持續上揚，如今已分不清楚到底是消費者真實需求熱絡？還是聰明的廠商拼命囤積存貨？不管何種成因，消費者目前面對的是消費者物價指數居高不下，尤其是食物類、成衣與租屋等。

雖然美國Fed 認定這種由供應鏈中輟引發的通膨終將恢復，但物價上揚究竟會延續多久，也沒人可判定？目前的物價上揚情況已經讓全球金融市場．對於 Fed 的不升息承諾已信心動搖。

此時來自大陸一連串「反壟斷」社會改革：從螞蟻金服被禁 IPO開始、禁止超時玩網路電玩、批判劣跡藝人、倡議共同富裕、大限電、課徵房屋稅等；這種自我改革，充滿濃濃自我淨化的味道。但同時．也是在對全球發出，大陸廉價世界工廠的時代已經結束信號。

在邁入小康社會之後，大陸正透過「產業升級」，由「做大」走向「做強」。
試想，在疫後全球供應鏈青黃不接之際，大陸突然華麗轉身，這種提高中國製造的生產成本，短期會使出口到美國的物價越來越高；等同對通膨火上加油。試想這時，美國Fed及全球經濟能不亂到雞飛狗跳？

但更令股市投資者擔憂的，若是Fed狗急跳牆、未來出人意表加速收縮貨幣QE資金量，這時恐會天下大亂；因為資金潮水能載舟、亦能覆舟。

要解決全球通膨問題，目前並不能只是執行緊縮貨幣政策，升息、升高存款準備率、調高重貼現率、進行產業價格信用管制，就能圓滿解決。
回顧過去所有全球性的通膨，幾乎沒有出現過像是目前這種中美貿易、科技、軍事與經濟、金融全面對抗情勢；也沒有像 COVID-19 疫情，造成這次產業供應鏈斷裂；更沒有這次隱形但必然的廠商屯積行為。如果大陸為了「青山綠水」，工業產品減供、輸出通膨的一箭雙鵰政策奏效，那美國將步履維艱。

回顧美日「廣場協議」之後，日本政經陷入混亂，每一任日本首相、面對美國市場開放、攸關汽車、農產品准入時，多幾乎束手無策、節節敗退使日本陷入「失落的20年」。而這次中美貿易戰後，勝算似乎不完全在美國手上；而大陸化被動為主動，挑此時show hand，美國要如何因應？習近平以穩定政權，對抗四年一次的美國政黨輪替，誰的意志力較強？

為防範美國金融戰，大陸自我改革；諸如整頓資本家、戳破房地產泡泡，這是大破大立的格局。與日本處理資產泡沫不同的是，大陸從2017年初起就一步一步緊縮、進行房地產信用管制。總之，其策略顯現找回「青山綠水」的經濟路線，及「共同富裕」的經濟路線，值得一提的是，當大陸不再輸出廉價勞力商品，這將使全球通膨雪上加霜！

■成本推升型通膨將凸顯航運股股價被嚴重低估了

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來，那麼，在30年來的全球化佈局下，商品、原物料是要仰賴航運來貨暢其流，即便供應鏈分散，更是要仰賴航運。

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來，那麼，未來，搶商品、搶原物料是當務之急，但船舶不是一天造成的。

基本上，航運業大發利市與通膨有高度相關，尤其預期物價持續上漲，消費者將囤積物品，企業將囤積原物料，航運業需求大增，商機就大爆發。

航運業已經經歷了貨櫃船連續6年的熊市，所以投資不足。但現在，供不應求將凸顯航運股股價被嚴重低估了！當農產品蠢蠢欲動，可注意巴拿馬型、輕便型的慧洋 – KY、四維航等小型船舶為主的散裝輪所掀起的波瀾。