大破壞時代的投資新思維2—風雨中的一條船

大破壞時代的投資新思維2—風雨中的一條船

2home.co  楊惟婷

 

《》的作者羅貫中說,「天下大勢,合久必分、分久必合。」

 

縱觀歷史,在第二次世界大戰之前,當時德國、日本不知道哪一根筋不對,在極端的「反全球化」思潮下,想要統一全歐洲、亞洲繁榮共同體,分別在歐洲與亞洲發動大戰,幸而美國適時在日本廣島丟下兩顆原子彈,並在歐洲開闢諾曼第登陸,才收拾了軸心國家的窮兵黷武。

 

但到了21世紀,窮兵黷武的美帝霸權也走到了懸崖邊上。

川普掀起另一次「反全球化」思潮,力圖讓美帝再一次偉大……
但「反全球化」思潮,究竟是通往天堂或是地獄呢?

 

一、「反全球化」的供應鏈重建,將增強航運業的長線需求

 

30年來,在跨國公司的「全球化」佈局下,人們享用了物美價廉的商品紅利。
但自2018年3月展開的「川普貿易戰」,無意中打開了「通膨猛獸」的柵欄。
事實上,提高關稅及供應鏈移出大陸,只是加長了供應鏈、並減損供應鏈的「規模經濟」,似乎經濟及政治利益是很難兼顧的!

 

這三年提高關稅,正在一步一步推高企業「流通成本」;在區域化供應鏈重建佈局下,商品、原物料要貨暢其流,須仰賴航運,故推高企業「物流成本」;供應鏈移出大陸,在缺乏「要素稟賦」及「規模經濟」的區域型供應鏈運作下,更是推高企業「經營成本」。

總之,供應鏈移出大陸加長了供應鏈,最終對航運業的長線需求將更加大!

 

1、美國制定聯合國、世界貿易、國際貨幣基金的遊戲規則,以鞏固霸權!

 

當1944年美國在第二次世界大戰末期,開始佈局聯合國 (UN)、世界貿易組織 (WTO,前身即GATT)、國際貨幣基金 (IMF)幾個機構,以管理戰後全球政治、經濟與金融的中心機構。這些機構的運作,都要遵照美國制定的遊戲規則 (Rule) ,以鞏固美國霸權。

 

例如 WTO的理想是世界自由貿易;透過全球化工程,讓各國貿易關稅互相豁免。如同李嘉圖的比較利益原則互換商機,創造全球共同最大的經濟產值,此至少可以締造 20% 以上的 GDP 附加價值。但美國的國力衰退後,只剩印美元交換物資,惱羞成怒,搞個反全球化工程,結果把美國通膨搞大了。

 

2、全球化整合不容易,杜哈回合觸礁後轉為區域經濟整合與雙邊自由貿易!

 

由於各國比較利益不同,全球化貿易整合曠日廢時,但大多可為各國帶來經濟顯著成長。只是人多口雜、從甘迺迪回合開始、多邊的協商要達成協議越來越不容易,所需要的年限越來越長。尤其是第八回合烏拉圭回合,談判年限拖延的時間,已達 8年之久。

 

這使得相關利益相近的幾個國家,1990年之後,不得不改從區域經濟整合,或兩國的 FTA開始;尤其是歐盟正式誕生,成為最接近全球化的成功典範。其中,最成功的應該是歐元誕生;歐盟由煤炭同盟、與互相豁免關稅,最後邁向政治同盟。藉此,帶來了歐洲 2007年後的經濟繁榮。

還有近期由大陸與東南亞各國整合的 RECEP,也是在這種理念下成形的。

其實美國也在1992年開始已經感到全球性難度高與不可能。因此美國已與兩個重要的鄰國、加拿大及墨西哥三邊談判,成立北美自由貿易區 (NAFTA)。

 

3、川普的「反全球化」戰火,已延燒到民生經濟!

 

總之,「全球化」理想是要將各國產業供應鏈,密切連結、以求生產成本最低與消費者福利最大化;以經濟原理說明就是,生產率的提升所造成的生產者剩餘 (Surplus),大幅快速提升了全球的消費者剩餘 (福利)。

 

但自2018年3月展開的「川普貿易戰」,中美互相提高關稅障礙,無異開啟了「反全球化」;不幸在 2020年3月中,COVID-19 又造成生活所需產品供應鏈的斷裂,封城與貨物運輸費用的高昂等、再度捧消費者所需產品價格。此將「反全球化」往火堆裡推;加止這次俄羅斯與烏克蘭的戰爭,又提高農產品與能源價格。

這三大黑天鵝多嚴重破壞李嘉圖,世界貿易的「比較利益原則」,全人類恐將面臨一個物價上揚的時代。未來痛苦指數將明顯提高,生活的壓迫感更趨嚴厲,「反全球化」已影響到民生經濟!

 

在川普啓動中美貿易戰後,使「比較利益」功能無法發揮,美國境內消費者支出已日益增加;加上疫情造成供應鏈混亂,最後造成「停滯性通膨」降臨!
那麼,川普試圖以「反全球化」手段,讓美帝再一次偉大,究竟是通往天堂或是地獄呢?

 

3/23日,美國貿易代表辦公室(USTR)曾聲稱,重新豁免對352項從中國進口商品的關稅,適用於在2021年10月12日至2022年12月31日之間進口自中國的商品。美國貿易代表戴琪5/2日表示,調降對中關稅是拜登政府考慮用以壓低通膨的選項之一,但並非首選,必須把眼光放大到貨幣、財政和稅負政策,她將全盤考量下檢視調降對中關稅的利弊得失。她強調,美國必須確保動用的工具不只能有效解決短期的通膨挑戰,也不會影響改變與中國關係的中期目標。中美貿易戰是否迎來轉折點?

 

二、疫情造成供應鏈中斷,航運業物稀為貴

 

後疫情時代,消費者報復性需求因解封不斷擴張,但供應鏈卻無法負荷,出現了供不應求狀況,導致整體供給鏈成本升高,進而出現「成本推升型通膨」的慘況。

 

1、疫情中斷供應鏈,墊高供應鏈成本

 

由於上海的防疫封鎖、俄羅斯侵略烏克蘭等因素,使得全球許多港口面臨塞港延誤,全球有五分之一貨櫃輪貨櫃輪船隊目前因為塞港而動彈不得,並導致供應鏈問題仍很棘手了。船隻過去幾個月的延誤比最嚴重的時候改善一些,但 3月平均仍延誤 7.26 天,此數據在正常時期很少超過 4.5天。

 

例如,目前有 344艘船隻等待進入上海港,較上個月增加 34%,想從上海倉庫運送貨品到美國,則要比平常多花 74天。

不僅如此,由於從大陸前往歐洲的船隻平均延誤四天,引發連鎖效應,例如商人苦等不到空貨櫃,無法把歐洲製商品運到美國東岸,且目前很難判斷何時能好轉。

 

又如,多重問題正在各個市場引發負面的骨牌效應。

俄國2月底入侵烏克蘭之後,黑海有數艘船隻遭擊沉,保險商因而把保費提高到占船舶價值的1%到 5%,此比率在戰前僅為 0.25%。

目前歐洲各大航運線都暫停黑海和波羅的海的交通。英國等大國也禁止俄籍船隻靠港,這導致航線改變和貨櫃輪入港。

 

另美國西岸主要港口依然忙得不可開交,洛杉磯港外有 19艘船隻等待進入,而且由於港口效率低落,周轉時間 (ToT) 從一個月前的 5天增為 6.9天,儘管已低於去年耶誕節前的 8.7天。

 

此外,觀察全球船用燃料大國新加坡可以發現,船用燃料價格一年來漲了 66%,供應鏈問題到這個時候更加棘手了。

 

尤其消費者報復性需求來得又快又猛;加上供應鏈塞港問題一時難以突破,包括港口基礎設施和整個供應鏈 (包括卡車和司機) 已連續十年投資不足,目前缺工、塞港問題持續,全球貨櫃航運供需瓶頸持續延燒。現在人們幡然醒悟,意識到我們正面臨著一個嚴重的供應鏈結構瓶頸問題,且沒有立即解決的方法。

 

加上目前的就業市場,有些人疫後沒有返回到工作崗位選擇退休,那是因為他們不再需要工作,因全球股市投資者在過去一年資產大幅增值,甚至有許多年輕人,在加密貨幣的投機行情中大幅獲利,這些人的確沒必要再回到辛苦的勞動市場當中。依美國勞工統計局5/3日公布3月的勞工市場數據顯示,全國各地的雇主3月發布創紀錄的1150萬個職位空缺,意味著可為每個失業者提供前所未有的兩個就業機會。而3月辭職的人數達450萬,也創下紀錄,顯示他們有信心在其他地方找到薪酬更高和工作條件更好的職位。此創紀錄的職缺表明,全美的勞動力市場目前異常緊張,導致求職者敢於尋找更高薪的工作,同時也加重了40年來最嚴重的通貨膨脹。也就是說,疫情過後,推動的不只是資產價格的飛漲,而是改變了人們對勞動力的認知,未來勞動力短缺將成為新常態,薪資上漲也將推高通膨。

 

2、俄烏兩國提供全球14%船員,引爆航運業缺工問題

 

俄烏戰爭爆發,對全球航運業帶來意想不到的缺工衝擊。因俄羅斯、烏克蘭原本提供全球14%船員,戰爭爆發讓航運業缺工問題雪上加霜。

 

據英國金融時報報導,全球190萬名商業船員中,共有275,000人是烏克蘭、俄羅斯籍,超越單一最大船員供應國菲律賓。烏克蘭本身就提供5.4%的高等海員,這些人帶領74,000多艘船隻往來國際貿易航線。

 

當澤倫斯基呼籲人民拿起武器奮戰,不少烏籍船員也決定返國一同禦敵,這讓航運業界船員短缺,人才一夕消失,導致全球船員供給大為吃緊。

 

烏克蘭海洋運輸勞工工會董事長Oleg Grygoriuk估計,80,000多名烏克蘭船員中,大約55~60%正在船上工作,其中20%想要返鄉抗敵。他說,若多數烏克蘭船員都決定離開,位置恐怕找不到同國籍的人頂替,這會對全球航運造成災難性後果。

另外,由於西方將俄羅斯特定重要銀行踢出環球銀行金融電信協會(SWIFT),支付俄籍船員變得困難許多。

 

3、大陸嚴格「清零」政策,對全球供應鏈短空長多

 

近來大陸上海爆發疫情,採嚴格「動態清零」政策,讓全球供應鏈跟著黑了!

從 2021年貨櫃吞吐量來看,上海港貨櫃吞吐量 4703萬個 20呎標準貨櫃,不僅占全中國港口總量的17%,連 12年穩坐全球最大貨櫃港,若相比深圳2021年吞吐量近 3千萬箱規模,上海港約是深圳全年總量的 1.5倍,影響層面遠大於深圳封城。

 

在上海封控期內,陸運物流基本上處於「半癱瘓狀態」,因上海市祭出嚴格管控,貨櫃車司機需要同時持有 48小時內核酸檢測陰性證明,以及 24小時內抗原檢測陰性證明,這兩天一篩檢的措施,相對大幅拉低進出上海市的陸運運能。此時,商若有出貨的急迫性,緊急調度往上海鄰近港口出貨,勢必要仰賴陸運轉乘,運送的成本將因此增加,全球海運龍頭馬士基(Maersk)也在官網公告指出,進出上海的卡車運輸受到嚴重影響程度高達 3成,貨品運送時間會拉長,運輸成本可能上揚。

 

相對西方的抗疫任性,大陸在抗疫採嚴格「動態清零」政策不容妥協,此舉造成短期全球供應鏈中斷風險,但長期反而確保全球供應鏈上留下一片淨土。

 

值得一提的是,比爾蓋茲警告:新冠疫情最糟的情況恐尚未到來。

雖然全球新冠疫情已過 2年多,微軟創辦人比爾蓋茲仍警告,未來將出傳染力更強、更致命的變異毒株,最壞的情況可能還在後面。

 

儘管新冠確診死亡率下滑,全球新冠疫情主導病毒已從 Alpha、Beta、Delta 轉為Omicron,又從Omicron 衍生出 BA.2、BA.4、BA.5 等亞變種。但Omicron 高感染力提醒人們,新冠病毒仍在潛伏待發,可能如蓋茲所指出的那樣,病毒可能再次變異,從而導致更令人擔憂的毒株。

 

國際貨幣基金 (IMF) 估計新冠已導致全球損失14兆美元,蓋茲稱:「對比下一場全球大流行病所需付出的代價可能更加昂貴。」

而Omicron仍有可能延誤供應鏈恢復正常的進度,使供應鏈瓶頸問題更難以化解,此將讓航運業供不應求、運價居高不下。

 

三、俄烏戰爭讓糧食和能源採購捨近求遠,對航運業需求大增

 

美帝影武的「北約東擴」間接促成了「俄烏戰爭」。

拜登藉鼓舞澤倫斯基「加入北約」促成俄烏戰爭,又無上限供應烏克蘭武器,讓斯拉夫民族自相殘殺,以削弱俄羅斯。

由於美國11月期中選舉,拜登2024年尚期待連任,俄烏戰事題材好操弄,拜登不會輕易放棄看來烏克蘭人尚有二年苦日子要渡!

 

另外,俄烏戰事題材若不夠用,美帝恐試圖「烏克蘭化」台灣,以削弱大陸,期藉此讓拜登再一次偉大,但此「陽謀」最終能得逞嗎?

 

從經濟來看,俄羅斯、烏克蘭GDP規模雖不大,但俄烏都是大宗商品的生產大國。兩國合計占全球小麥出口30%,玉米、化肥、天然氣出口20%,石油出口11%。另外,兩國也是鋁、鎳、鋼鐵等金屬重要供應鏈。尤其歐洲的天然氣需求有4成來自俄羅斯,主要用在民生、發電及工業用途,而歐洲對於俄羅斯石油的依賴度也比美國高,所需要的石油有25%來自俄羅斯。

 

俄烏戰爭已經拖兩個月,而歐洲的糧食和能源都要進口,所以俄烏戰爭反讓歐盟必須捨近求遠,若改對美洲、南亞採購,將對散裝航運需求大增。

 

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來,那麼,消費者將囤積物品,企業將囤積原物料,即未來搶商品、搶大宗原物料是當務之急,但航運業在經歷了連續6年的熊市,所以投資不足。即使現在開始造船,也緩不濟急,因船舶不是一天造成的,顯然航運業將物稀為貴?供不應求將凸顯航運股股價被嚴重低估了!

 

四、俄烏戰爭促散裝輪遠距運輸需求上升

 

3/9日貨攬業者台驊由董事長顏益財親自發布2022年營運展望,顏益財強調,2022年海運市況將是「萬里晴空、直上雲霄」,尤其海運沒有替代性,相對空運價格仍相對低,在市場對海運需求持續熱絡下,運價將處高位震盪,預料供需平衡最快要等到2023年才會逐步看到。

 

顏益財進一步分析,海運市況目前有4大現象,包括:

 

1、產業結構變化造成供需失衡
由於2017年韓進海運宣布倒閉、2018年日本三大船公司不堪虧損合併為ONE 集團,其他航商也多因營運虧損嚴重,沒有能力造船或造櫃,市場供給量探底,顏益財認為,疫情只是導火線,真正引爆供需失衡的是產業結構變化。

 

2、疫情連鎖反應
疫情造成各國貨物開放和封鎖時間不同,造成生產和需求失衡,但隨著全球經濟的逐漸復甦,以及供應鏈各環節庫存的重建,對海運運力的要求更高。

 

3、港口壅塞造成運作效率低下
在航運市場供不應求的背景上,又遭遇各大港口的擁堵和關閉,每個港口在不同時段都有船隻擁堵。

以亞洲—美國為例,平均延誤超過 20天,航程較過去至少需多耗時20%,等同於 20%以上的艙位短少。

不僅如此,碼頭工人、拖車司機染疫導致人力吃緊,從裝卸貨、陸地貨櫃運輸,一路抵達終點的倉儲,整個運輸流程都慢了下來。

 

4、無可替代性
2022年全球貿易成長量仍將會高於全球 GDP 成長率,而海運有無可替代的特性,即便海運已上漲到天價,但依然沒有空運價格高,缺少海運的替代選項,意味著目前很難避免運輸成本的飆升。

 

顏益財認為,2022年全球海運運力依然會相對緊缺,預期運價整體將維持高位,但與2021年連續拉漲的行情不同,2022年市場將以高位震盪為主,至第四季海運供應鏈瓶頸有望緩解,至2023年因運貨效能提升,供需將逐步達到平衡。

 

另外,歐系外資3/21日發布最新報告指出,Q2起運價有望回升,原因如下:

 

1、貨櫃海運市場面對中國清零政策變數

歐系外資指出,上海集裝箱運價指數 (SCFI 指數) 自1月中旬以來呈現連9 跌,不過,近來中國疫情再度有升溫跡象,面對中國清零政策,使其港口壅塞狀況再加劇,可能使即期運價回升。

觀察自2 月底以來,在中國港口等候的船舶已增加20%。

 

2、美西港口勞務談判變數

儘管近期美國港口塞港緩解,歐系外資認為,此現象可能是短暫的,主要是反映農曆新年過後的季節性因素,隨著美西勞資談判再起、第二季貿易貨量回升,運價有望轉為上漲。

 

3、俄烏衝突是海運市場的第三大變數

由於中歐鐵路服務中斷,可能推動海運現貨運費回升。

 

總之,俄烏戰爭開打,歐美經濟制裁俄羅斯,原油為首的大宗物資飆漲,觸動停滯性通膨的敏感神經。

 

海運的貨櫃輪及散裝輪皆成俄烏戰爭的最大贏家,尤其俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯的糧食、鋼鐵、肥料無法運出,但歐盟改向南美、澳洲運貨,遠距運輸激增,及時間拉長,都會反應在運價上漲。且俄烏戰火若拉長,恐再次使歐洲主要港口塞港狀況加劇,不排除成為另一個推升運價的因素。

 

俄烏是全球糧倉,但戰事無法運出黑海地區的農糧、肥料,各國只有轉向南美、澳洲等地採購,這次黃小玉狂漲,已使全球籠罩糧食危機,而下半年各國陸續疫情解封,對糧食需求更大,未雨綢繆,各國將搶糧、囤糧,使中小型散裝輪運價第二季運價漲勢凶猛,可能更甚貨櫃三雄。

 

五、大航海時代的小英雄

 

基本上,「漲時重勢,跌時重質」,而航運正是俄烏戰爭大贏家,不需投名狀的「搶錢、搶糧、搶娘們!」,航運業需求也將大爆發。
當「成本推升型通膨」時代到來,當大宗商品蠢蠢欲動,航運股將掀起波瀾萬丈。

 

1、貨櫃輪產業

 

整體而言,貨櫃三雄這個族群算是超跌的,平均本益比都只有 3~5 倍的當下,貨櫃三雄就是一個基本面有所保障、並且落底待發的族群。

 

貨櫃三雄長榮、陽明、萬海自2021年高點到低點分別重挫 63%、64%及58%,時隔半年後,籌碼已充分換手,且貨櫃三雄具有高股息殖利率保障,逢低將會吸引投資人搶進,這就是價值股的特性。所以貨櫃三雄具有進可攻、退可守的利基,市場法人買盤在電子股修正期間,將別無選擇轉進航運股佈局。

 

那為什麼貨櫃三雄一直沒有重新上漲呢?這主要來自投資人的套牢心理壓力,以及「認為疫情即將結束、塞港也將終了」的心態。對於航運股投資人是很有戒心的,畢竟去年許多人被套在 200 塊的高點,至今仍然在望梅解渴,而疫情是否還是塞港的理由也讓許多人有所疑慮。歐美各國目前是已經傾向與疫情共存,自然一些原有的限制會逐漸開放,但是船隻出入境,仍然會受到嚴密的檢查,塞港的情形也仍然存在。

 

但舉例而言,大陸目前的疫情狀況非常嚴峻,上海已經封城一個月,連帶港口再次出現堵塞情形,這當中包括貨櫃船、也包括散裝船,對於兩者而言皆是利多消息。

 

上海航交所4/29日公布最新 SCFI 綜合指數 (上海出口集裝箱運價指數),呈現連 15跌來到 4177.3 點,續創去年 7月下旬以來低點。

不過,貨攬業者透露,隨著上海逐漸進入復工階段,5 月起海運的貨量可望急速升溫,SCFI綜合指數可望觸底回升;加上,5月1日美國線長約換約將大幅調升價格,而6月底前,美西29個港口的碼頭工人將啟動議約,也有利於推升運價。

 

其中,長榮受惠2022年新船大量下水,表現將優於同業。長榮 (2603-TW) 有 10 艘 2.4萬 TEU超級貨櫃輪,4 艘在2021年已交付,全速投入歐洲線,每艘造價 1.4億美元,跑一趟就回本。

另欠長榮3 月營收 586.7 億元來看,月增 6.08%、年增 83.98%,綜觀整個第一季營收更達 1,708.17 億元,年增 89.9%。就營收表現來看,長榮今年無疑會繼續成長,所以其獲利表現可能更超越去年的 45.57 元,換算本益比的話還會更低廉,怎麼看都至少要達到 200元,才會比較合理,而長榮現在僅僅 140 多元,具備很大的補漲空間。

 

至於,陽明 (2609-TW) 也是一樣的道理,3 月營收 378.63 億元,月增 13.87%、年增 80.24%,第一季營收 1,067.04 億元,年增 71.32%。兩者相比陽明一直是稍弱於長榮的,也致使他股價位階長居長榮之下。但真正要比較起來,兩者的獲利表現並沒有差多少。

 

而萬海 (2615-TW) 的營收表現也與另外兩者差不多,就不再多提,雖然萬海近期業外消息有點多(比如說去買台積電、另外被韓國開罰兩億元),導致投資人對其比較沒有信心,但整體表現其實是沒太大問題的,而且,萬海在增加運力方面也相當積極,近兩年不僅購入20 艘二手船,更宣布斥資近7億美元向三星重工訂造 5 艘運力 1萬3100 TEU(20 呎標準貨櫃)的新造船,可以看見其對後市展望的信心。

 

2、散裝輪產業

 

俄烏問題成了推升大宗原物料的助力,反應烏俄危機搶運大宗物資,加上上海封控逐步解封,為支撐經濟動能,中共高層連續召開三次頂層會議,分別是中央財經委員會第11次會議、中共中央政治局會議、中共中央政治局第38次集體學習。「穩經濟、謀發展、提信心」是這三場會議的重點方向,隨著北京陸續提出一攬子政策,將明顯緩解企業困境,帶動經濟觸底回升,在「穩增長」共識下,大基建投資將有大成長,給經濟運行帶來強勁支撐,也給大宗商品及航運業需求帶來強勁支撐。

 

引領散裝輪運價的BDI指數,自2021年10月高點 5,650點跌到2022年1月低點 1,296點,大跌77%。相信,近期BDI指數將自低點反彈。

 

尤其,運送糧食、穀物的巴拿馬型超輕便極限型指數已提前今年轉為上漲,台股相關的四維航 (5608-TW)、慧洋 – KY(2637-TW) 應是這次俄烏衝突的散裝輪焦點。

 

擁有最多船舶數量的散裝輪慧洋 – KY(2637-TW) 主力是以中小型船舶為主,營運成長動能最強,2021年 EPS 約 10~11 元,2022年上看 13~16 元,目前股價才90多元,本益比不釗7 倍,說明散裝輪估值太低。慧洋- KY近期有2艘新型節能船舶加入營運,2022年也有 60艘船舶進行換約,預估將有25%的換約漲幅。另四維航 (5608-TW) 2021年 EPS 7元,2022年至少相同水準,但本益比也僅6倍。

 

新興 (2605-TW) 有三艘 30萬噸的油輪,2021年油輪運價在低檔,2022年拜油價大漲所賜,波羅的海原油油輪指數2022年來大漲 81%,對新興今年獲利大補丸,新興2022年有落後補漲機會。

 

至於,運送LNG對船公司來說,也是門好生意!目前現貨比重7成最高的裕民(2606-TW)表示,2021年 EPS 5.97元,配發 3元股息,殖利率 5%,低本益比、高殖利率。而全球對LNG需求增加,LNG運輸船運價跟著飆,跨太平洋線 LNG運輸船即期運價在 2021年底創新高。2022年第一季遠期運貨市場平均收益,日租金達 12.5萬美元。故裕民則預期在此地緣因素下,LNG運輸船運具進可攻、退可守的優勢。

 

基本上散裝航運股相較於貨櫃航運,其實有股價更為活潑的特性,算是更利於短期操作的標的族群。

 

六、跋尾—-航運股的多重宇宙,或許有補漲空間

 

航運爆炸性景氣快到頂?

受惠於全球供應鏈瓶頸和塞港,推升運費上漲,全球海運巨頭馬士基5/4日繳出逾百年來最亮眼財報!

5/4日馬士基公布第1季營收193億美元、成長55%,淨利更衝上67.8億美元,年增149.26%,改寫該公司成立114年以來最佳獲利,並預期在運價持續維持高檔下,一口氣將今年營業利益調升26%。

 

馬士基指出,目前供應鏈壓力未紓解,第1季運費彈升情況將持續,第2季運費仍然偏高,跟首季不相上下,預料下半年市場將漸趨正常化。

 

不過馬士基警告,下半年到明年的成長可能趨緩,原因包括歐美民眾和企業信心下滑,以及大陸封城拖累外銷訂單大減。

 

此外,馬士基也示警,俄烏戰爭加劇全球供應鏈瓶頸,加上大陸持續封控抗疫的措施,儘管第1季對運輸影響有限,但隨著情勢發展,未來幾季供應鏈擁堵情況可能惡化。

 

總結而言,誠如陽明海運董事長鄭貞茂表示,目前航運雖受到大陸防疫封控、俄烏戰爭、美西碼頭勞資談判等變數影響,但在大陸穩經濟保供應鏈下,封控影響可能僮限於第二季,接著下半年美國塞港緩解,大陸解封後遞延出貨、俄烏戰後重建物資,將帶來龐大運輸需求,對運量、運價都好。

 

現階段貨櫃航運股、散裝航運股或許有補漲空間,亦即當許多人都認為航海王時代已經結束的當下,就是它們最佳的反攻時機。

尤其,無論是海運業者或貨攬業者均認為,隨著上海後續逐漸解封,積壓貨物有望再湧現一波搶艙潮,看好 5月起海運的貨量可望急速升溫,料將推升運價反彈,而多家船公司包括長榮 (2603-TW)、陽明 (2609-TW) 已宣布 5月將再調漲亞洲到美國的 GRI(綜合費率附加費)。

 

但是,另一方面也要留意,通膨壓力大增下,恐會抵銷部分終端購買需求。

據全美零售聯合會 (NRF) 最新預估,2022年美國零售額將成長 6-8%,低於2021年的14%,並預期消費趨勢將由商品轉回服務,法人指出,不排除2022年美國市場對商品終端的需求將放緩,是否連帶影響明年海運需求,2023年景氣將有待觀察。

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