大破壞時代的投資新思維2---風雨中的一條船

大破壞時代的投資新思維2—風雨中的一條船

2home.co 楊惟婷

《》的作者羅貫中說，「天下大勢，合久必分、分久必合。」

縱觀歷史，在第二次世界大戰之前，當時德國、日本不知道哪一根筋不對，在極端的「反全球化」思潮下，想要統一全歐洲、亞洲繁榮共同體，分別在歐洲與亞洲發動大戰，幸而美國適時在日本廣島丟下兩顆原子彈，並在歐洲開闢諾曼第登陸，才收拾了軸心國家的窮兵黷武。

但到了21世紀，窮兵黷武的美帝霸權也走到了懸崖邊上。

川普掀起另一次「反全球化」思潮，力圖讓美帝再一次偉大……
但「反全球化」思潮，究竟是通往天堂或是地獄呢？

一、「反全球化」的供應鏈重建，將增強航運業的長線需求

30年來，在跨國公司的「全球化」佈局下，人們享用了物美價廉的商品紅利。
但自2018年3月展開的「川普貿易戰」，無意中打開了「通膨猛獸」的柵欄。
事實上，提高關稅及供應鏈移出大陸，只是加長了供應鏈、並減損供應鏈的「規模經濟」，似乎經濟及政治利益是很難兼顧的！

這三年提高關稅，正在一步一步推高企業「流通成本」；在區域化供應鏈重建佈局下，商品、原物料要貨暢其流，須仰賴航運，故推高企業「物流成本」；供應鏈移出大陸，在缺乏「要素稟賦」及「規模經濟」的區域型供應鏈運作下，更是推高企業「經營成本」。

總之，供應鏈移出大陸加長了供應鏈，最終對航運業的長線需求將更加大！

1、美國制定聯合國、世界貿易、國際貨幣基金的遊戲規則，以鞏固霸權！

當1944年美國在第二次世界大戰末期，開始佈局聯合國 (UN)、世界貿易組織 (WTO，前身即GATT)、國際貨幣基金 (IMF)幾個機構，以管理戰後全球政治、經濟與金融的中心機構。這些機構的運作，都要遵照美國制定的遊戲規則 (Rule) ，以鞏固美國霸權。

例如 WTO的理想是世界自由貿易；透過全球化工程，讓各國貿易關稅互相豁免。如同李嘉圖的比較利益原則互換商機，創造全球共同最大的經濟產值，此至少可以締造 20% 以上的 GDP 附加價值。但美國的國力衰退後，只剩印美元交換物資，惱羞成怒，搞個反全球化工程，結果把美國通膨搞大了。

2、全球化整合不容易，杜哈回合觸礁後轉為區域經濟整合與雙邊自由貿易！

由於各國比較利益不同，全球化貿易整合曠日廢時，但大多可為各國帶來經濟顯著成長。只是人多口雜、從甘迺迪回合開始、多邊的協商要達成協議越來越不容易，所需要的年限越來越長。尤其是第八回合烏拉圭回合，談判年限拖延的時間，已達 8年之久。

這使得相關利益相近的幾個國家，1990年之後，不得不改從區域經濟整合，或兩國的 FTA開始；尤其是歐盟正式誕生，成為最接近全球化的成功典範。其中，最成功的應該是歐元誕生；歐盟由煤炭同盟、與互相豁免關稅，最後邁向政治同盟。藉此，帶來了歐洲 2007年後的經濟繁榮。

還有近期由大陸與東南亞各國整合的 RECEP，也是在這種理念下成形的。

其實美國也在1992年開始已經感到全球性難度高與不可能。因此美國已與兩個重要的鄰國、加拿大及墨西哥三邊談判，成立北美自由貿易區 (NAFTA)。

3、川普的「反全球化」戰火，已延燒到民生經濟！

總之，「全球化」理想是要將各國產業供應鏈，密切連結、以求生產成本最低與消費者福利最大化；以經濟原理說明就是，生產率的提升所造成的生產者剩餘 (Surplus)，大幅快速提升了全球的消費者剩餘 (福利)。

但自2018年3月展開的「川普貿易戰」，中美互相提高關稅障礙，無異開啟了「反全球化」；不幸在 2020年3月中，COVID-19 又造成生活所需產品供應鏈的斷裂，封城與貨物運輸費用的高昂等、再度捧消費者所需產品價格。此將「反全球化」往火堆裡推；加止這次俄羅斯與烏克蘭的戰爭，又提高農產品與能源價格。

這三大黑天鵝多嚴重破壞李嘉圖，世界貿易的「比較利益原則」，全人類恐將面臨一個物價上揚的時代。未來痛苦指數將明顯提高，生活的壓迫感更趨嚴厲，「反全球化」已影響到民生經濟！

在川普啓動中美貿易戰後，使「比較利益」功能無法發揮，美國境內消費者支出已日益增加；加上疫情造成供應鏈混亂，最後造成「停滯性通膨」降臨！
那麼，川普試圖以「反全球化」手段，讓美帝再一次偉大，究竟是通往天堂或是地獄呢？

3/23日，美國貿易代表辦公室（USTR）曾聲稱，重新豁免對352項從中國進口商品的關稅，適用於在2021年10月12日至2022年12月31日之間進口自中國的商品。美國貿易代表戴琪5/2日表示，調降對中關稅是拜登政府考慮用以壓低通膨的選項之一，但並非首選，必須把眼光放大到貨幣、財政和稅負政策，她將全盤考量下檢視調降對中關稅的利弊得失。她強調，美國必須確保動用的工具不只能有效解決短期的通膨挑戰，也不會影響改變與中國關係的中期目標。中美貿易戰是否迎來轉折點？

二、疫情造成供應鏈中斷，航運業物稀為貴

後疫情時代，消費者報復性需求因解封不斷擴張，但供應鏈卻無法負荷，出現了供不應求狀況，導致整體供給鏈成本升高，進而出現「成本推升型通膨」的慘況。

1、疫情中斷供應鏈，墊高供應鏈成本

由於上海的防疫封鎖、俄羅斯侵略烏克蘭等因素，使得全球許多港口面臨塞港延誤，全球有五分之一貨櫃輪貨櫃輪船隊目前因為塞港而動彈不得，並導致供應鏈問題仍很棘手了。船隻過去幾個月的延誤比最嚴重的時候改善一些，但 3月平均仍延誤 7.26 天，此數據在正常時期很少超過 4.5天。

例如，目前有 344艘船隻等待進入上海港，較上個月增加 34%，想從上海倉庫運送貨品到美國，則要比平常多花 74天。

不僅如此，由於從大陸前往歐洲的船隻平均延誤四天，引發連鎖效應，例如商人苦等不到空貨櫃，無法把歐洲製商品運到美國東岸，且目前很難判斷何時能好轉。

又如，多重問題正在各個市場引發負面的骨牌效應。

俄國2月底入侵烏克蘭之後，黑海有數艘船隻遭擊沉，保險商因而把保費提高到占船舶價值的1%到 5%，此比率在戰前僅為 0.25%。

目前歐洲各大航運線都暫停黑海和波羅的海的交通。英國等大國也禁止俄籍船隻靠港，這導致航線改變和貨櫃輪入港。

另美國西岸主要港口依然忙得不可開交，洛杉磯港外有 19艘船隻等待進入，而且由於港口效率低落，周轉時間 (ToT) 從一個月前的 5天增為 6.9天，儘管已低於去年耶誕節前的 8.7天。

此外，觀察全球船用燃料大國新加坡可以發現，船用燃料價格一年來漲了 66%，供應鏈問題到這個時候更加棘手了。

尤其消費者報復性需求來得又快又猛；加上供應鏈塞港問題一時難以突破，包括港口基礎設施和整個供應鏈 (包括卡車和司機) 已連續十年投資不足，目前缺工、塞港問題持續，全球貨櫃航運供需瓶頸持續延燒。現在人們幡然醒悟，意識到我們正面臨著一個嚴重的供應鏈結構瓶頸問題，且沒有立即解決的方法。

加上目前的就業市場，有些人疫後沒有返回到工作崗位選擇退休，那是因為他們不再需要工作，因全球股市投資者在過去一年資產大幅增值，甚至有許多年輕人，在加密貨幣的投機行情中大幅獲利，這些人的確沒必要再回到辛苦的勞動市場當中。依美國勞工統計局5/3日公布3月的勞工市場數據顯示，全國各地的雇主3月發布創紀錄的1150萬個職位空缺，意味著可為每個失業者提供前所未有的兩個就業機會。而3月辭職的人數達450萬，也創下紀錄，顯示他們有信心在其他地方找到薪酬更高和工作條件更好的職位。此創紀錄的職缺表明，全美的勞動力市場目前異常緊張，導致求職者敢於尋找更高薪的工作，同時也加重了40年來最嚴重的通貨膨脹。也就是說，疫情過後，推動的不只是資產價格的飛漲，而是改變了人們對勞動力的認知，未來勞動力短缺將成為新常態，薪資上漲也將推高通膨。

2、俄烏兩國提供全球14%船員，引爆航運業缺工問題

俄烏戰爭爆發，對全球航運業帶來意想不到的缺工衝擊。因俄羅斯、烏克蘭原本提供全球14%船員，戰爭爆發讓航運業缺工問題雪上加霜。

據英國金融時報報導，全球190萬名商業船員中，共有275,000人是烏克蘭、俄羅斯籍，超越單一最大船員供應國菲律賓。烏克蘭本身就提供5.4%的高等海員，這些人帶領74,000多艘船隻往來國際貿易航線。

當澤倫斯基呼籲人民拿起武器奮戰，不少烏籍船員也決定返國一同禦敵，這讓航運業界船員短缺，人才一夕消失，導致全球船員供給大為吃緊。

烏克蘭海洋運輸勞工工會董事長Oleg Grygoriuk估計，80,000多名烏克蘭船員中，大約55~60%正在船上工作，其中20%想要返鄉抗敵。他說，若多數烏克蘭船員都決定離開，位置恐怕找不到同國籍的人頂替，這會對全球航運造成災難性後果。

另外，由於西方將俄羅斯特定重要銀行踢出環球銀行金融電信協會（SWIFT），支付俄籍船員變得困難許多。

3、大陸嚴格「清零」政策，對全球供應鏈短空長多

近來大陸上海爆發疫情，採嚴格「動態清零」政策，讓全球供應鏈跟著黑了！

從 2021年貨櫃吞吐量來看，上海港貨櫃吞吐量 4703萬個 20呎標準貨櫃，不僅占全中國港口總量的17％，連 12年穩坐全球最大貨櫃港，若相比深圳2021年吞吐量近 3千萬箱規模，上海港約是深圳全年總量的 1.5倍，影響層面遠大於深圳封城。

在上海封控期內，陸運物流基本上處於「半癱瘓狀態」，因上海市祭出嚴格管控，貨櫃車司機需要同時持有 48小時內核酸檢測陰性證明，以及 24小時內抗原檢測陰性證明，這兩天一篩檢的措施，相對大幅拉低進出上海市的陸運運能。此時，商若有出貨的急迫性，緊急調度往上海鄰近港口出貨，勢必要仰賴陸運轉乘，運送的成本將因此增加，全球海運龍頭馬士基（Maersk）也在官網公告指出，進出上海的卡車運輸受到嚴重影響程度高達 3成，貨品運送時間會拉長，運輸成本可能上揚。

相對西方的抗疫任性，大陸在抗疫採嚴格「動態清零」政策不容妥協，此舉造成短期全球供應鏈中斷風險，但長期反而確保全球供應鏈上留下一片淨土。

值得一提的是，比爾蓋茲警告：新冠疫情最糟的情況恐尚未到來。

雖然全球新冠疫情已過 2年多，微軟創辦人比爾蓋茲仍警告，未來將出傳染力更強、更致命的變異毒株，最壞的情況可能還在後面。

儘管新冠確診死亡率下滑，全球新冠疫情主導病毒已從 Alpha、Beta、Delta 轉為Omicron，又從Omicron 衍生出 BA.2、BA.4、BA.5 等亞變種。但Omicron 高感染力提醒人們，新冠病毒仍在潛伏待發，可能如蓋茲所指出的那樣，病毒可能再次變異，從而導致更令人擔憂的毒株。

國際貨幣基金 (IMF) 估計新冠已導致全球損失14兆美元，蓋茲稱：「對比下一場全球大流行病所需付出的代價可能更加昂貴。」

而Omicron仍有可能延誤供應鏈恢復正常的進度，使供應鏈瓶頸問題更難以化解，此將讓航運業供不應求、運價居高不下。

三、俄烏戰爭讓糧食和能源採購捨近求遠，對航運業需求大增

美帝影武的「北約東擴」間接促成了「俄烏戰爭」。

拜登藉鼓舞澤倫斯基「加入北約」促成俄烏戰爭，又無上限供應烏克蘭武器，讓斯拉夫民族自相殘殺，以削弱俄羅斯。

由於美國11月期中選舉，拜登2024年尚期待連任，俄烏戰事題材好操弄，拜登不會輕易放棄看來烏克蘭人尚有二年苦日子要渡！

另外，俄烏戰事題材若不夠用，美帝恐試圖「烏克蘭化」台灣，以削弱大陸，期藉此讓拜登再一次偉大，但此「陽謀」最終能得逞嗎？

從經濟來看，俄羅斯、烏克蘭GDP規模雖不大，但俄烏都是大宗商品的生產大國。兩國合計占全球小麥出口30％，玉米、化肥、天然氣出口20％，石油出口11％。另外，兩國也是鋁、鎳、鋼鐵等金屬重要供應鏈。尤其歐洲的天然氣需求有4成來自俄羅斯，主要用在民生、發電及工業用途，而歐洲對於俄羅斯石油的依賴度也比美國高，所需要的石油有25%來自俄羅斯。

俄烏戰爭已經拖兩個月，而歐洲的糧食和能源都要進口，所以俄烏戰爭反讓歐盟必須捨近求遠，若改對美洲、南亞採購，將對散裝航運需求大增。

假如您已認知「成本推升型通膨」的到來，那麼，消費者將囤積物品，企業將囤積原物料，即未來搶商品、搶大宗原物料是當務之急，但航運業在經歷了連續6年的熊市，所以投資不足。即使現在開始造船，也緩不濟急，因船舶不是一天造成的，顯然航運業將物稀為貴？供不應求將凸顯航運股股價被嚴重低估了！

四、俄烏戰爭促散裝輪遠距運輸需求上升

3/9日貨攬業者台驊由董事長顏益財親自發布2022年營運展望，顏益財強調，2022年海運市況將是「萬里晴空、直上雲霄」，尤其海運沒有替代性，相對空運價格仍相對低，在市場對海運需求持續熱絡下，運價將處高位震盪，預料供需平衡最快要等到2023年才會逐步看到。

顏益財進一步分析，海運市況目前有4大現象，包括：

1、產業結構變化造成供需失衡
由於2017年韓進海運宣布倒閉、2018年日本三大船公司不堪虧損合併為ONE 集團，其他航商也多因營運虧損嚴重，沒有能力造船或造櫃，市場供給量探底，顏益財認為，疫情只是導火線，真正引爆供需失衡的是產業結構變化。

2、疫情連鎖反應
疫情造成各國貨物開放和封鎖時間不同，造成生產和需求失衡，但隨著全球經濟的逐漸復甦，以及供應鏈各環節庫存的重建，對海運運力的要求更高。

3、港口壅塞造成運作效率低下
在航運市場供不應求的背景上，又遭遇各大港口的擁堵和關閉，每個港口在不同時段都有船隻擁堵。

以亞洲—美國為例，平均延誤超過 20天，航程較過去至少需多耗時20%，等同於 20%以上的艙位短少。

不僅如此，碼頭工人、拖車司機染疫導致人力吃緊，從裝卸貨、陸地貨櫃運輸，一路抵達終點的倉儲，整個運輸流程都慢了下來。

4、無可替代性
2022年全球貿易成長量仍將會高於全球 GDP 成長率，而海運有無可替代的特性，即便海運已上漲到天價，但依然沒有空運價格高，缺少海運的替代選項，意味著目前很難避免運輸成本的飆升。

顏益財認為，2022年全球海運運力依然會相對緊缺，預期運價整體將維持高位，但與2021年連續拉漲的行情不同，2022年市場將以高位震盪為主，至第四季海運供應鏈瓶頸有望緩解，至2023年因運貨效能提升，供需將逐步達到平衡。

另外，歐系外資3/21日發布最新報告指出，Q2起運價有望回升，原因如下：

1、貨櫃海運市場面對中國清零政策變數

歐系外資指出，上海集裝箱運價指數 (SCFI 指數) 自1月中旬以來呈現連9 跌，不過，近來中國疫情再度有升溫跡象，面對中國清零政策，使其港口壅塞狀況再加劇，可能使即期運價回升。

觀察自2 月底以來，在中國港口等候的船舶已增加20%。

2、美西港口勞務談判變數

儘管近期美國港口塞港緩解，歐系外資認為，此現象可能是短暫的，主要是反映農曆新年過後的季節性因素，隨著美西勞資談判再起、第二季貿易貨量回升，運價有望轉為上漲。

3、俄烏衝突是海運市場的第三大變數

由於中歐鐵路服務中斷，可能推動海運現貨運費回升。

總之，俄烏戰爭開打，歐美經濟制裁俄羅斯，原油為首的大宗物資飆漲，觸動停滯性通膨的敏感神經。

海運的貨櫃輪及散裝輪皆成俄烏戰爭的最大贏家，尤其俄羅斯、烏克蘭、白俄羅斯的糧食、鋼鐵、肥料無法運出，但歐盟改向南美、澳洲運貨，遠距運輸激增，及時間拉長，都會反應在運價上漲。且俄烏戰火若拉長，恐再次使歐洲主要港口塞港狀況加劇，不排除成為另一個推升運價的因素。

俄烏是全球糧倉，但戰事無法運出黑海地區的農糧、肥料，各國只有轉向南美、澳洲等地採購，這次黃小玉狂漲，已使全球籠罩糧食危機，而下半年各國陸續疫情解封，對糧食需求更大，未雨綢繆，各國將搶糧、囤糧，使中小型散裝輪運價第二季運價漲勢凶猛，可能更甚貨櫃三雄。

五、大航海時代的小英雄

基本上，「漲時重勢，跌時重質」，而航運正是俄烏戰爭大贏家，不需投名狀的「搶錢、搶糧、搶娘們！」，航運業需求也將大爆發。
當「成本推升型通膨」時代到來，當大宗商品蠢蠢欲動，航運股將掀起波瀾萬丈。

1、貨櫃輪產業

整體而言，貨櫃三雄這個族群算是超跌的，平均本益比都只有 3~5 倍的當下，貨櫃三雄就是一個基本面有所保障、並且落底待發的族群。

貨櫃三雄長榮、陽明、萬海自2021年高點到低點分別重挫 63％、64％及58％，時隔半年後，籌碼已充分換手，且貨櫃三雄具有高股息殖利率保障，逢低將會吸引投資人搶進，這就是價值股的特性。所以貨櫃三雄具有進可攻、退可守的利基，市場法人買盤在電子股修正期間，將別無選擇轉進航運股佈局。

那為什麼貨櫃三雄一直沒有重新上漲呢？這主要來自投資人的套牢心理壓力，以及「認為疫情即將結束、塞港也將終了」的心態。對於航運股投資人是很有戒心的，畢竟去年許多人被套在 200 塊的高點，至今仍然在望梅解渴，而疫情是否還是塞港的理由也讓許多人有所疑慮。歐美各國目前是已經傾向與疫情共存，自然一些原有的限制會逐漸開放，但是船隻出入境，仍然會受到嚴密的檢查，塞港的情形也仍然存在。

但舉例而言，大陸目前的疫情狀況非常嚴峻，上海已經封城一個月，連帶港口再次出現堵塞情形，這當中包括貨櫃船、也包括散裝船，對於兩者而言皆是利多消息。

上海航交所4/29日公布最新 SCFI 綜合指數 (上海出口集裝箱運價指數)，呈現連 15跌來到 4177.3 點，續創去年 7月下旬以來低點。

不過，貨攬業者透露，隨著上海逐漸進入復工階段，5 月起海運的貨量可望急速升溫，SCFI綜合指數可望觸底回升；加上，5月1日美國線長約換約將大幅調升價格，而6月底前，美西29個港口的碼頭工人將啟動議約，也有利於推升運價。

其中，長榮受惠2022年新船大量下水，表現將優於同業。長榮 (2603-TW) 有 10 艘 2.4萬 TEU超級貨櫃輪，4 艘在2021年已交付，全速投入歐洲線，每艘造價 1.4億美元，跑一趟就回本。

另欠長榮3 月營收 586.7 億元來看，月增 6.08％、年增 83.98％，綜觀整個第一季營收更達 1,708.17 億元，年增 89.9％。就營收表現來看，長榮今年無疑會繼續成長，所以其獲利表現可能更超越去年的 45.57 元，換算本益比的話還會更低廉，怎麼看都至少要達到 200元，才會比較合理，而長榮現在僅僅 140 多元，具備很大的補漲空間。

至於，陽明 (2609-TW) 也是一樣的道理，3 月營收 378.63 億元，月增 13.87％、年增 80.24％，第一季營收 1,067.04 億元，年增 71.32％。兩者相比陽明一直是稍弱於長榮的，也致使他股價位階長居長榮之下。但真正要比較起來，兩者的獲利表現並沒有差多少。

而萬海 (2615-TW) 的營收表現也與另外兩者差不多，就不再多提，雖然萬海近期業外消息有點多（比如說去買台積電、另外被韓國開罰兩億元），導致投資人對其比較沒有信心，但整體表現其實是沒太大問題的，而且，萬海在增加運力方面也相當積極，近兩年不僅購入20 艘二手船，更宣布斥資近7億美元向三星重工訂造 5 艘運力 1萬3100 TEU（20 呎標準貨櫃）的新造船，可以看見其對後市展望的信心。

2、散裝輪產業

俄烏問題成了推升大宗原物料的助力，反應烏俄危機搶運大宗物資，加上上海封控逐步解封，為支撐經濟動能，中共高層連續召開三次頂層會議，分別是中央財經委員會第11次會議、中共中央政治局會議、中共中央政治局第38次集體學習。「穩經濟、謀發展、提信心」是這三場會議的重點方向，隨著北京陸續提出一攬子政策，將明顯緩解企業困境，帶動經濟觸底回升，在「穩增長」共識下，大基建投資將有大成長，給經濟運行帶來強勁支撐，也給大宗商品及航運業需求帶來強勁支撐。

引領散裝輪運價的BDI指數，自2021年10月高點 5,650點跌到2022年1月低點 1,296點，大跌77％。相信，近期BDI指數將自低點反彈。

尤其，運送糧食、穀物的巴拿馬型超輕便極限型指數已提前今年轉為上漲，台股相關的四維航 (5608-TW)、慧洋 – KY(2637-TW) 應是這次俄烏衝突的散裝輪焦點。

擁有最多船舶數量的散裝輪慧洋 – KY(2637-TW) 主力是以中小型船舶為主，營運成長動能最強，2021年 EPS 約 10~11 元，2022年上看 13~16 元，目前股價才90多元，本益比不釗7 倍，說明散裝輪估值太低。慧洋- KY近期有2艘新型節能船舶加入營運，2022年也有 60艘船舶進行換約，預估將有25％的換約漲幅。另四維航 (5608-TW) 2021年 EPS 7元，2022年至少相同水準，但本益比也僅6倍。

新興 (2605-TW) 有三艘 30萬噸的油輪，2021年油輪運價在低檔，2022年拜油價大漲所賜，波羅的海原油油輪指數2022年來大漲 81％，對新興今年獲利大補丸，新興2022年有落後補漲機會。

至於，運送LNG對船公司來說，也是門好生意！目前現貨比重7成最高的裕民(2606-TW)表示，2021年 EPS 5.97元，配發 3元股息，殖利率 5％，低本益比、高殖利率。而全球對LNG需求增加，LNG運輸船運價跟著飆，跨太平洋線 LNG運輸船即期運價在 2021年底創新高。2022年第一季遠期運貨市場平均收益，日租金達 12.5萬美元。故裕民則預期在此地緣因素下，LNG運輸船運具進可攻、退可守的優勢。

基本上散裝航運股相較於貨櫃航運，其實有股價更為活潑的特性，算是更利於短期操作的標的族群。

六、跋尾—-航運股的多重宇宙，或許有補漲空間

航運爆炸性景氣快到頂？

受惠於全球供應鏈瓶頸和塞港，推升運費上漲，全球海運巨頭馬士基5/4日繳出逾百年來最亮眼財報！

5/4日馬士基公布第1季營收193億美元、成長55%，淨利更衝上67.8億美元，年增149.26%，改寫該公司成立114年以來最佳獲利，並預期在運價持續維持高檔下，一口氣將今年營業利益調升26%。

馬士基指出，目前供應鏈壓力未紓解，第1季運費彈升情況將持續，第2季運費仍然偏高，跟首季不相上下，預料下半年市場將漸趨正常化。

不過馬士基警告，下半年到明年的成長可能趨緩，原因包括歐美民眾和企業信心下滑，以及大陸封城拖累外銷訂單大減。

此外，馬士基也示警，俄烏戰爭加劇全球供應鏈瓶頸，加上大陸持續封控抗疫的措施，儘管第1季對運輸影響有限，但隨著情勢發展，未來幾季供應鏈擁堵情況可能惡化。

總結而言，誠如陽明海運董事長鄭貞茂表示，目前航運雖受到大陸防疫封控、俄烏戰爭、美西碼頭勞資談判等變數影響，但在大陸穩經濟保供應鏈下，封控影響可能僮限於第二季，接著下半年美國塞港緩解，大陸解封後遞延出貨、俄烏戰後重建物資，將帶來龐大運輸需求，對運量、運價都好。

現階段貨櫃航運股、散裝航運股或許有補漲空間，亦即當許多人都認為航海王時代已經結束的當下，就是它們最佳的反攻時機。

尤其，無論是海運業者或貨攬業者均認為，隨著上海後續逐漸解封，積壓貨物有望再湧現一波搶艙潮，看好 5月起海運的貨量可望急速升溫，料將推升運價反彈，而多家船公司包括長榮 (2603-TW)、陽明 (2609-TW) 已宣布 5月將再調漲亞洲到美國的 GRI(綜合費率附加費)。

但是，另一方面也要留意，通膨壓力大增下，恐會抵銷部分終端購買需求。